比亚迪重回增长轨道

2021年-2025年，比亚迪销量大涨，年复合增长高达57.9%。

但2025年，比亚迪销量是460万辆，增速只有7.73%。

其实，在2025年9月开始，比亚迪销量就开始同比下跌；2026年开年更是遭遇暴击，同比下跌幅度高达三四成。

高增长之后的下跌让人担忧，尤其是，凭借电动化迅速成为国内车企第一，比亚迪招致了很多对手的怨气。

整个2026年上半年，比亚迪几乎呈现“哀兵”之态，尽管年初也放出了第二代刀片电池及闪充技术、智驾兜底的“杀招”，但是产能爬坡受限，终端销量大跌，内外压力巨大。

5月、6月，比亚迪销量企稳，开始追平2025年同期；7月、8月、9月则同比大增；10月也增长超过10%——月销量率先重回增长态势，将2026年前十月累计销量拉到仅下跌2.17%。

主营业务恢复增势，其他财务数据也随之变好。

比亚迪10月29日发布的三季报显示，当季比亚迪归母净利润达到100.20亿，同比大涨28.08%；累计利润223.45亿，还略微下跌4.24%；但如果论扣非净利润，当季86.30亿，增长25.25%；累计210.04亿，增长了2.51%。

全年来看，比亚迪年度总销量预计可能比2025年的460万辆略微增长，但其经营质量会更好，利润增长会更大。

从下跌转回增长态势的比亚迪，已经不是2024年那个比亚迪，而是更强大的比亚迪。

01

三季度业绩亮眼

比亚迪的三季报，最亮眼的数字是100.20亿元——第三季度归属于上市公司股东的净利润同比增长28.08%，时隔六个季度重新站上百亿台阶。

如果只看前三季度累计，这份季报并不算好看：受上半年销量不佳影响，累计营业收入5663.04亿元，同比增长0.01%，几乎原地踏步；归母净利润223.45亿元，同比小幅下滑4.24%。

不过，扣非净利润表现不错——前三季度累计210.04亿元，同比增长2.51%。

也就是说，整车主业本身并没有走坏，账面利润的短期回落，主要是被非经营因素扰动的。

最典型的扰动来自汇率。前三季度公司财务费用73.68亿元，而去年同期是-29.36亿元，从一笔汇兑收益变成了一笔汇兑损失，原因是海外外币结算带来的汇率波动；投资收益也从去年同期20.40亿元降到2.47亿元。这两项加在一起，基本解释了归母净利润与扣非净利润之间的落差。

更值得高兴的是现金流。前三季度经营活动产生的现金流量净额544.70亿元，同比增长33.36%，大幅高于同期的归母净利润，主业造血能力扎实。

而拉动这一切的，是销量在第三季度重新抬头。

比亚迪第三季度销量132.31万辆，同比增长18.7%；其中出口55.07万辆，同比增长137%，出口占当季总销量的42%。

前三季度海外累计销量134万辆，已经超过2025年全年的海外销量，巴西、匈牙利海外工厂的产能逐步释放，全球化从战略投入进入了大规模兑现阶段。

02

没怎么多卖车，怎么多赚钱了？

把季报摊开，一个问题自然冒出来：当季收入只增长13.59%，净利润和扣非净利润为什么能涨28.08%和25.25%？

答案首先在海外。国内市场还在打价格战，比亚迪自己也没有例外，“友商”们磨刀霍霍的时候，一台一台往里卷的是单车利润，而不是整车数量。而在海外，情形完全不同。

而比亚迪海外市场弥补了国内的压力，拉动了第三季度的营收和利润修复；出口占当季销量42%的比例，在两年前是不可想象的。

比亚迪自己也在股东大会上算了这笔账：巴西工厂今年产出约25万辆，匈牙利工厂马上开始正式生产，未来还将投资建设更多工厂。公司提出的路径是，把“中国的比亚迪”做到“世界的比亚迪”，最后成为“当地的比亚迪”。

全球化的阵痛是要交汇兑损失的学费，但学费一收齐，海外就是一台稳定的利润机器。

另一个答案在国内——只不过不是靠“多卖车”，而是靠“卖得更贵”。

比亚迪子品牌方程豹，是眼下最能说明问题的一个。

10月方程豹销售43872辆，同比增长41.3%，累计销售已达626045辆，刚刚交付突破60万辆；而这个品牌的成交均价是22.2万元。

腾势和仰望则在各自的高端市场继续往上顶。

所以，答案并不复杂：出口贡献了收入和利润的主要增量，国内高端品牌拉高了单车价值。二者叠加，才有“销量不涨、利润上涨”的结果。

从下跌转回增长态势的比亚迪，已经不是2024年那个比亚迪。8月28日，公司完成董事会换届，王传福继续任董事长并兼任总裁。在9月29日的临时股东大会上，管理层给出的判断是：“公司是技术领先的企业，很多价值未被发现。”

此前5年的高增长，展示了比亚迪企如何在电动化时代抢跑；这1年的调整，则在教比亚迪如何在规模之后重新算账——海外的车、卖得更贵的车，以及如何在规模之后，创造更大规模。