圆桌｜中国车卖到海外后谁来修？专家：售后是最容易被低估的变量

“中国汽车产业国际化步伐不断加快，汽车出口快速增长，如何让中国汽车不仅能够进入海外市场，更能够在当地获得持续、可靠的服务保障，正在成为中国汽车产业国际化发展必须面对的重要课题。”11月1日，中国汽车维修行业协会会长张延华在汽车产业出海模式创新发展大会上表示。

他指出，中国汽车出海正经历从“产品输出”到“体系扎根”的转折，售后服务是最容易被低估的变量。

例如在维修能力方面，​张延华介绍，新能源车涉及动力电池、电驱、电控、高压安全和智能系统，对维修设备、技术资料、专业人员要求更高；部分海外网点只能承担常规维修，复杂故障诊断仍需国内技术团队支援。

配件供应上的挑战同样明显——配件能否及时供应，直接影响维修效率。他认为，在配件供应能力方面，挑战同样明显。目前，小鹏、长安等部分企业已开始探索区域化备件保障模式，但从行业整体看，建设完整备件体系的成本压力尤其明显。

中国机电产品进出口商会汽车分会原秘书长孙晓红也表达了相似的观点，他说，“十五五”期间中国汽车在海外市场能否“站得住”，关键因素在于服务体系，而非销量。

他用一组数字说明了差距：中国车企目前在海外约有30个备件中心，而国际品牌对应的数量在600个以上，备件仓储能力相差约20倍；服务渠道和网点密度上，中国车企约为日系车企的三分之一。“差距还是非常大。”孙晓红表示。

在企业看来，服务链的短板往往在销量快速放量时集中暴露。

吉利汽车集团技术管理中心副主任张晓东表示，出海服务链上最先暴露的短板一是备件预测与调度，二是维修保养。“不同国家和地区的法规、使用环境、用户驾驶习惯都不同，备件需求的波动大，确实难以精准掌控。”在他看来，这是出海快速增长过程中，服务体系最先出问题的地方。

他认为，海外服务能力需要在三个方向补齐：首先是属地化合规，企业必须吃透当地在售后服务、保险保障等方面的政策法规；其次是建立健全本地备件供应链体系，协同零部件供应商共同出海；再次是本地化售后人员的培训能力——尤其在新能源车出口占比提升后，海外技师在三电和智能服务体系上的能力普遍偏弱。

金融环节的短板则更隐蔽。律商联讯风险信息中国区销售副总裁侯维强提出，中国新能源车在海外承保时定价偏高，主要原因不是车辆风险更高，而是当地承保机构掌握的信息不充分。

以智能驾驶辅助功能为例，他介绍，中国车企在这一领域技术领先，这些功能本可以减少事故率和出险率；但硬件配置越多，涉及算力、芯片、摄像头，海外保险公司越可能认为车辆结构复杂、维修成本更高，从而提高案均赔款。

配件贵不贵、修得快不快、技术信息通不通，最终都会折算进维修成本，再折算进保费；承保机构给中国车开出的保守定价，某种程度上是对一套尚未被验证的海外服务体系的折价。

在孙晓红看来，中国车企在海外所面临的短板，背后是竞争逻辑的错位。“价格战是没有出路的。”他认为，车企应着眼于全生命周期成本（TCO）管理，通过残值兜底、TCO透明化，以及智能驾驶减少事故、降低保费等金融保障措施，把竞争拉到全生命周期维度，“这应该是汽车竞争策略未来的唯一出路”。