北京现代的新能源转型，踩了一脚重刹

近日，李凤刚离开北京现代总经理位置一事，在业内引发了不小的关注。2025年11月10日上任，2026年11月1日离任，连一年都没凑满，官方口径是“个人原因”。

李凤刚的履历不差：清华毕业，一汽体系干了22年，从研发岗一路做到一汽奥迪销售公司执行副总经理。去年他接任时，外界给过不少掌声——北京现代成立24年，头一回让中国人坐上总经理的位子，“本土化”三个字被反复提起。

一年过去，本土化交出的答卷是：董事会一整年没开过一次像样的会。

这不是夸张。据《第一财经》从知情人士处了解，这家北汽与现代各持50%的合资公司，过去一年董事会在销售目标、降本额度这些根本问题上始终谈不拢。中方要冲销量、控亏损、引入本土供应链；韩方要保利润，护住既有的韩系供应商盘子——燃油车供应商七八成是韩系体系，动谁的都是事。

谈不拢的代价很具体。7月矛盾最激化的时候，经销商政策和促销方案停发，供应商付款一度暂停，销售体系近乎空转。拖到9月，双方才达成一个“暂时性共识”：放弃年初目标，年度销量砍到16万辆左右，亏损控制在19亿元上下。

把这件事放回行业里看，北京现代不是孤例。乘联分会的数据显示，2026年7月主流合资品牌零售29万辆，市场份额只剩两成左右；2020年，这个数字还在六成以上。五年时间，合资的盘子缩了三分之二。

败退的原因业内早就说烂了：车型定义权在海外总部，智能座舱和智驾的迭代速度跟不上中国市场；成本压不过本土供应链；一款新车从立项到上市，自主品牌一年半，合资走完总部的审批流程，两年都算快的。过去“海外车型导入、中国生产、品牌溢价”那套公式，三个前提同时失效。

合资阵营的集体应对，是把定义权往中国团队手里挪。大众在合肥建起了研发中心，奔驰的康林松说中国研发团队“或多或少已经有了自主权”，北京现代则是请一位中国人来当总经理——方向都一样。区别在于，别人是慢，北京现代是停。50:50的股比意味着任何一方都能踩刹车，而踩刹车不需要理由：董事会一年不开实质性会议，销售目标和降本方案就都定不下来。行业里普遍存在的决策迟缓，落到这种股权结构上，成了决策真空。

李凤刚自己说过一句话：“我相当一部分精力，用在请韩方研发团队吃饭上。”头衔给了，资源和决策权没给。关键岗位仍以韩籍为主，总经理在很多事上更像一个传声筒。

有点讽刺的是，李凤刚今年7月还上过一次热搜。在中国汽车论坛上他炮轰“速成车”，说有的品牌验证只做一个阶段，“客户不幸成为试验品”。这段话被《人民日报》引用，他也成了行业里的敢言之士。现在回头看，他自己的任期就是一个标准的速成样本——来得快，走得更快。

电动化的账面更难看。北京现代在售两款新能源车：EO羿欧9月卖了67辆；艾尼氪V是他本土化改革最用力的产品，1500人的中国团队做产品定义，宁德时代的电池、Momenta的智驾，9月29日上市，完整首月上险135辆。而“智启2030”计划里写的，是4到5年投放20款新车、年销50万辆。

巅峰时期，北京现代2016年卖过114万辆。今年上半年只有9.47万辆，同比还在跌。现代集团的Q3财报里，中国市场零售量下滑50.2%，是所有区域里跌得最狠的。产品规划更微妙：北美排了58款新车，欧洲41款，中国只有22款，比印度还少。

但要说现代要撤出中国，也未必。2024年底股东双方刚共同注资约80亿人民币，真金白银。真正的答案是出口：今年上半年北京现代出口4.7万辆，占总销量近一半，2030年这个比例要提到50%以上。中国工厂的角色，正在从市场变成出口基地。

所以李凤刚的离任，很难说是哪个人出了问题。产品定义权、采购权、定价权，没有一样真正在他手里。北京现代缺的不是下一任总经理，而是一个能让总经理真正干成事的环境——这个环境，中韩股东吵了一年，还没吵出来。