百亿美元港口谈判僵局后重新找合作方，区域物流竞争不会等坦桑尼亚把条件谈完

2013年，坦桑尼亚曾经握着一张足以改变国家发展格局的牌。中国招商局国际与阿曼方面参与巴加莫约深水港项目规划，整体投资估算高达100亿美元，计划建设深水港、工业园和配套物流设施。这个项目一旦顺利推进，坦桑尼亚就有机会成为东非重要的贸易和物流枢纽。

可到了2019年，随着马古富力政府与投资方在合作条件上发生严重分歧，项目最终陷入停滞。坦桑尼亚希望争取更有利的合作条件，也把目光投向其他国际投资者，但替代方案始终没有迅速变成真正的港口工程。

从2019年到2025年，整整六年，区域贸易格局却没有停下来。肯尼亚蒙巴萨港不断扩大吞吐量，坦桑尼亚原本期待的战略机会也在等待中发生变化。一个问题随之而来，当年坚持重新谈判的坦桑尼亚，为什么后来又不得不重新寻找合作伙伴？

整个东非的贸易入口

很多人看巴加莫约港，只看到一座准备修建的深水港，却忽略了它背后的产业布局。2013年，坦桑尼亚与中国招商局国际、阿曼国家储备基金形成合作框架，计划在达累斯萨拉姆以北约75公里的巴加莫约建设大型深水港，并配套经济特区和工业设施。

整个项目最初估算约100亿美元，规划包含28个泊位，远期目标是形成强大的集装箱处理能力。它并不是简单地多修几个码头，而是希望把港口、仓储、铁路运输和工业生产连接起来。

这意味着什么？乌干达、卢旺达、布隆迪等没有出海口的国家，需要通过周边国家的港口完成进出口运输。谁能提供更方便、更高效的港口服务，谁就更容易吸引货运企业、仓储企业和制造业投资。

港口建成后，收入也不会只有装卸费。货物进入港区，需要仓储、转运、报关，工业园里的企业还需要原材料进口和成品出口。一条完整的产业链，就这样围绕港口运转起来。坦桑尼亚当年看重的，正是这种长期收益。巴加莫约如果顺利发展，它不仅能分担达累斯萨拉姆港的运输压力，还能帮助坦桑尼亚提高在东非物流市场中的地位。

在我看来，这才是理解整个项目的关键。真正有价值的不是港口本身，而是港口背后几十年的贸易机会。一个国家能够吸引多少货物、多少企业、多少长期投资，往往取决于基础设施能不能提前布局。所以，巴加莫约港从一开始就不只是一项普通工程，它关系到坦桑尼亚未来在东非贸易格局中的位置。

发展计划没有及时接上

项目真正出现转折，是在马古富力执政时期。2015年，马古富力上台后，开始重新审视此前的重大外资项目。到了2019年5月，坦桑尼亚港务局方面公开表示，巴加莫约港合作谈判已经陷入僵局，双方对投资条件存在严重分歧。

争议的重点集中在几个方面。投资方希望获得长期土地租赁安排，相关报道提到99年租赁期和长期运营保障。坦方则希望把租赁期限调整为33年，同时取消税收优惠，保留政府批准港区其他经营活动的权力，并确保未来可以继续发展其他港口。

这里有一个很现实的问题，一座百亿美元级别的港口，建设周期长，投资回收慢。投资方希望获得足够长的运营时间，才能覆盖前期建设和后期维护成本。坦桑尼亚政府考虑的则是另一笔账，港口不能修好以后，国家反而失去对土地、收费和其他港口发展的自主安排。双方都有自己的利益计算，真正的问题在于，怎样把这些分歧转化成一份能够继续执行的合作方案。

2019年5月，路透社报道，招商局国际方面表示，双方多年谈判仍没有形成具有法律约束力的最终协议。这说明，当时的项目已经不是简单调整几个数字就能解决的问题。坦桑尼亚可以重新谈判，也可以要求提高本国收益。但大型基础设施项目最怕的，就是谈判方向不断变化，新的合作条件迟迟不能确定。

此后，坦桑尼亚也希望寻找其他国际投资者，英国、日本等外部合作方向一度受到关注。可投资意向和真正的工程建设毕竟是两回事。说白了，一个国家需要的不是谁在谈判桌上给出漂亮承诺，而是谁能够把资金、技术、建设和运营真正接起来。这几年，巴加莫约港始终没有形成与原始规划相匹配的永久港口工程。

更值得注意的是，此后原来的合作结构已经发生变化，坦桑尼亚需要重新组织投资者和项目方案。原本希望通过重新谈判获得更有利条件，结果却要重新花时间寻找合作方。对于一个急需扩大港口能力的国家来说，这种时间成本并不便宜。

区域港口竞争已经拉开差距

国际贸易有一个非常现实的特点，货物不会因为某个港口迟迟没有建成，就一直停在原地等待。坦桑尼亚在研究巴加莫约港的这些年，肯尼亚一直在扩建蒙巴萨港。根据肯尼亚港务局公布的数据，2023年蒙巴萨港货物吞吐量约3598万吨，2024年增加到4110万吨，同比增长14.1%。

其中，2024年过境货物达到1340万吨，同比增长17.4%。乌干达是最重要的过境市场，约881万吨货物通过蒙巴萨港运输。这组数字说明，蒙巴萨港不仅在处理肯尼亚自己的进出口货物，还在持续扩大对周边内陆国家的服务能力。

坦桑尼亚当然也没有原地踏步。根据坦桑尼亚政府发布的《2024年经济调查》，达累斯萨拉姆港当年处理过境货物约918.7万吨，比2023年增长3.6%。刚果（金）、赞比亚、卢旺达和布隆迪都是重要的货源市场。

所以，不能简单说坦桑尼亚已经失去整个东非市场。但两边的发展速度确实值得关注。蒙巴萨港的过境货物增长明显更快，区域竞争对手正在不断扩大自己的运输网络。这背后有一个容易被忽视的规律，港口竞争不仅比谁的码头更大，还比谁能更早建立稳定的货运关系。

一家物流企业选择运输路线，需要考虑港口效率、铁路衔接、通关速度和运输成本。一旦某条线路形成规模，货主、船公司和运输企业就会逐渐适应这套体系。这时候再想把货流吸引回来，就不只是修一个新港口那么简单了。如果巴加莫约港能够在原计划中顺利推进，坦桑尼亚至少可以更早参与这场区域物流竞争。

如今项目拖延多年，肯尼亚却不断增加自己的吞吐能力，坦桑尼亚失去的就是提前布局的时间。当然，港口迟迟不能建设，也不能把所有原因都归结为合作转向。大型深水港本身还涉及疏浚、资金安排、货源培育和现有港口扩建之间的关系。但无论如何，时间不会因为谈判没有结果而停止。一个国家可以重新计算投资收益，却不能忽略竞争对手也在计算自己的发展机会。

坦桑尼亚并没有一直停留在过去的争议里。2021年3月，哈桑接任总统后，公开表示政府已经开始与投资方讨论恢复巴加莫约港项目，希望重新找到符合国家利益的合作方式。这说明坦桑尼亚已经意识到，港口建设不能长期停留在争议阶段。

到了2025年2月25日，坦桑尼亚港务局又与中国、埃及、沙特相关企业签署谅解备忘录，继续推动项目合作。同年12月6日，坦桑尼亚港务局与法国背景、MSC集团旗下的Africa Global Logistics，也就是AGL，签署了新的合作备忘录。

根据坦桑尼亚港务局公布的信息，AGL将参与巴加莫约港首批三座现代化泊位的设计、建设和运营，整个首期设计建设周期为36个月。这次合作有一个值得注意的变化，AGL本身就是国际物流企业，背后有MSC集团的航运和物流资源。与单纯讨论融资相比，这类具备实际港口运营经验的企业参与，意味着项目开始向建设和运营相结合的方向推进。

但事情还没有到可以宣布成功的时候。2026年7月27日，坦桑尼亚《每日新闻》报道，港务局局长普拉斯杜斯·姆博萨表示，项目第一阶段涉及港池疏浚、航道建设和初始泊位工程，原计划在8月启动。到了2026年10月15日，《公民报》又报道，港务局已经完成临时码头的设计和建设，用来接收后续工程所需的大型设备。同时，项目周边配套设施建设和剩余居民补偿工作仍在推进。

这说明项目现场已经有了新的准备工作，但临时码头与永久深水港泊位不是一回事，不能把前期准备直接当成主体工程全面完成。巴加莫约经济特区也在推进，2026年10月，坦桑尼亚方面披露，经济特区已有部分工业投资项目进入建设阶段。这些工厂未来能够为港口提供产业和货运支撑。

这就很值得琢磨了，坦桑尼亚经历多年波折后，终于开始重新组织港口、物流和工业投资。合作方式可以调整，投资者也可以更换，但最终还是要回到同一个问题，谁能把项目真正建起来？

从这次重新合作来看，坦桑尼亚已经不再只盯着最初那套方案，而是尝试通过缩小首期建设范围、引入专业运营企业和多方投资，逐步推动项目落地。这种调整本身具有现实意义。毕竟，一个大型项目不可能靠一纸规划就完成，融资、建设、运营和收益分配都必须有明确安排。

结语

回头看巴加莫约港，从2013年提出百亿美元级别的整体规划，到2019年合作谈判陷入僵局，再到2025年重新引入AGL参与首批泊位建设，坦桑尼亚为项目反复调整付出了漫长时间。英国、日本等外部合作方向没有及时接替原有工程安排，区域港口竞争却一直向前推进。

这个案例最值得记住的，不是谁在谈判中赢了一句话，而是谁真正把发展机会变成了现实。主权需要维护，合作条件可以重新谈，但发展不能永远停在纸面上。接下来，巴加莫约港能否完成永久泊位施工、形成稳定货运能力，才是决定这张牌最终价值的关键。