芝能汽车出品

最近有报道，多家国内汽车企业近期前往北京与相关部门进行协商，往欧洲出口的混动配额方案总量有限，每家可以分配到的出口额度并不会很多，都在努力争取中。

中欧在北京就混动汽车贸易达成谅解，欧盟正式启动面向全球来源的混动乘用车保障措施调查。有消息传出的是，中国首年额度约35万辆，此后每年增加6%，实施约四年。

2025年从中国进口混动车约30.2万辆，到2026年前八个月累计已达47.45万辆。中国车企不能再沿用2026年的出口节奏。

比亚迪的插混、上汽MG的混动、奇瑞的插混，以及后续计划进入欧洲的品牌，都必须在产品、工厂、渠道和额度上重新做安排。

Part 1

欧盟查的是所有来源，

35万辆到底是增长还是削减

10月9日的中欧贸易投资磋商机制联合声明，确认混动汽车贸易达成谅解；

10月30日的欧盟公告C/2026/5780，确认对部分新混动乘用车启动保障措施调查。

本案覆盖有内燃机和驱动电机、九座及以下的新乘用车，包括普通油电混动（HEV）和插电式混动（PHEV）；纯电动车（BEV）不在产品范围内（混动的关税配额与中国产纯电车的反补贴税）。

WTO《保障措施协定》第2条要求原则上不论来源地适用；

如果最终采用国别配额，第5条允许欧盟与重要供应国协商份额，或依据代表性时期的进口比例分配，面向全球进口的措施；

中国、韩国、日本等供应国各有自己的国别额度；

其他较小供应国可能使用剩余共同额度。

韩国和日本与欧盟签有自由贸易安排，满足原产地规则的普通汽车进口可享关税优惠。可免正常关税，10月26日的WTO保障措施委员会会议上，日本、韩国、英国和土耳其已公开表达关切。

韩国车企担心的是韩国产混动车会不会也有增长上限。现代和起亚的影响要看工厂。捷克生产的现代途胜、斯洛伐克生产的起亚车型，作为欧盟内部生产的汽车不占第三国进口配额；

韩国本土工厂出口到欧盟的部分混动车，才可能使用韩国国别额度。日本品牌在欧盟生产的车辆也一样。配额看海关原产地，不看车标国籍。

MG沿用英国品牌，若相关车辆在中国完成符合原产地规则的制造，进口欧盟时仍属中国原产；中国品牌在土耳其制造，只有满足欧盟"最后实质性加工"等原产地条件，才可能归为土耳其原产。中国整车经第三国转船，不改变产地。

欧盟自中国进口混动车，2023年约4.6万辆、2024年10.7万辆、2025年30.2万辆，首年35万辆若最终落地，较2025年实绩增加约4.8万辆、增长15.9%。

2026年1至8月欧盟自中国进口混动乘用车474,475辆，已达2025年全年约303,066辆的1.57倍；8月单月91,483辆，同比增长177%，预测2026年全年可达80万辆，35万辆少了45万辆，减少约56%。

中国车企将碰到的现实若按原产地设定额度，即使经销商愿意要货，进口车也要先考虑可用额度。

◎ 最先受影响的是销量增长快、仍大量依靠中国整车出口的插混和油混车型。

◎ 后续四年容量分别约为35.0万、37.1万、39.3万、41.7万辆，四年合计约153.1万辆，只有2026年80万辆预测的约1.9倍，这会改写中国厂家建设欧洲销售网络的回收周期。

◎ 中国产纯电动受欧盟反补贴税约束，不少车企用PHEV、HEV组合加速开拓欧洲；

◎ 现在混动也进入贸易救济框架，车企必须同时考虑纯电反补贴成本、混动进口额度，以及欧洲本地生产的固定资产投入。

Part 2

分配与出路，

中国车企如何选择

中国出口的核心竞争力，是这两年快速建立的价格与混动技术优势。

比亚迪SEAL U DM-i、上汽MG混动产品、奇瑞OMODA/JAECOO插混，已分别在欧洲形成车型、渠道与价格带。比亚迪、上汽、奇瑞及吉利是必须重点关注的主体。

韩国是"双轨供给"。

韩国工厂出口的混动车有配额敞口，捷克与斯洛伐克本地生产车不占进口额度。韩媒披露，2026年1至8月现代、起亚在欧洲销售约18.1万辆混动车，其中约34.8%产自韩国。

日本车企也有欧盟本地产能。

丰田等品牌的混动车存在日本出口与欧洲生产两条供应链。日本担心的是其历史进口份额可能被锁住，未来即使市场增长，也未必还能追加日本工厂的出口量。

◎ 从欧盟角度，本土工厂扩产有利于保住就业和供应链；

◎ 从消费者角度，进口额度可能影响车型选择和价格。

全球保障措施必须证明进口增长与欧盟产业的"严重损害"或损害威胁存在因果关系，企业有权在调查期内提交销量、盈利、产能利用率等证据。

11月初多家车企赴京，如果中国国别额度只有35万辆，2026年的企业出口计划明显放不下。

纯按上一年实绩划分，已经起量的企业几乎锁定份额，新进入品牌只能在门外等；按报上来的订单和建设计划分，又容易出现"谁报得多、谁游说得早、谁先占额度"。

设想一个80%历史基础份额、15%有效新增订单池、5%季度调节池的行业协调模型。

以35万辆举例，分别是28万辆、5.25万辆、1.75万辆。

◎ 80%按欧盟27国实际进口记录核算。以2025年符合最终CN/TARIC范围、清关完成的中国原产汽车为主基期，对大集团及其控股、代工主体合并核查。

◎ 15%向已有真实欧洲业务的新增项目开放。

考核欧洲认证、经销商合同、终端订单、备件仓与售后覆盖，以及最终进口商的采购排程，给新进入者设置单个企业年度上限与连续使用门槛。这是支持尚未形成2025年历史基数、却已投入渠道的第二梯队。

◎ 5%作为季度机动池。

开季先核验在途海运、经销商排产与实际清关；未使用的份额在下一季适度回收并重新开放，按船期设置缓冲，对频繁申报却不执行的企业降低下一轮优先级。

WTO《保障措施协定》第11条禁止自愿出口限制，欧盟正式配额由欧盟进口法规和海关管理。

中国侧若自行发布具有强制性的企业出口上限、要求强制出口许可证，可能另生贸易合规问题。

所以"80/15/5"可能是一种讨论的路。

企业分配方式各有取舍。

◎ 完全按历史进口实绩，对已经跑通欧洲渠道的头部企业有利，但容易固化格局，让新进入者长期无额度；

◎ 历史80%加新增15%加机动5%，兼顾存量业务与第二梯队，需要公开口径和连续核验，值得作为行业方案讨论；

◎ 拍卖额度把稀缺成本传给欧洲消费者，不建议作为基本方案；

◎ 按欧洲建厂投资分额度，对已有资本投入的企业有利，但进口与本地产能重复奖励，不应作为主规则。

额度稀缺时，高单价、较高毛利、强品牌认知车型更能承担欧洲销售网络的费用，低单价混动车可能先退到其他地区。

欧洲消费者会感受到车型减少或终端价格抬升，出口量也会从"尽量多"变成"每辆占用配额能贡献多少毛利"。

如果能在欧盟成员国真正完成汽车生产，就不占第三国进口配额，中国车企投资欧洲装配、零部件本地采购、质量与交付体系的动力会提高。

但欧洲建厂的固定成本、工会与劳动规则、零部件配套、产能爬坡都需要时间，土耳其制造的车型也必须看真实原产地，不是贴牌转运就能换一本配额。

对欧洲市场作更精细的地区分配，德国、法国、意大利、西班牙与波兰，渠道成熟程度、插混接受度、价格带不同，稀缺进口额不应平均铺给每个市场。

欧盟是统一海关区，市场销售落点可以由车企安排，但额度一经清关便占用欧盟总盘子，品牌要把海关放行与终端零售库存放进一张系统表。

当然我们也可以尝试拍卖，谁能卖更贵，这个配额也可以在中国进行交易，类似于碳排。

中国去欧洲汽车市场的整体速度确实太快了，快到对方立马有警觉，进行限制措施，接下来我们看具体的变化。