西班牙高铁撞车200多人死伤，为何频繁出事，用的是哪国技术？

10月28日早上8点54分，西班牙托莱多省乌尔达附近的马德里至塞维利亚高铁线上，一列Renfe高速列车追上了前方停着的一列Iryo高铁。两列车上当时一共坐着约540名乘客。撞击之后，多节车厢脱轨，部分车厢直接冲下了路堤。截至10月30日，这起事故已经造成至少69人死亡，西班牙首相桑切斯宣布从29日起全国哀悼三天。

Renfe列车脱轨后停在路基旁

最让人想不通的是，这不是道岔脱轨，也不是迎面相撞，而是高速铁路理论上最不该发生的追尾。铁路把线路分成一个个闭塞区间，前车还占着区间，后车就不该拿到通行许可。可那天偏偏出了岔子。初步披露的过程是：当天LZB连续列车控制系统发生故障，附近约8列车临时停车，线路降级切换到ASFA备份系统运行。Iryo列车没恢复行驶，仍停在前方区间里。但马德里阿托查控制中心一名调度人员，疑似向后方Renfe列车发出了继续运行的指令。初步报告说，Renfe撞击时时速约160到200公里。

乘客在事故现场附近撤离

追尾的Renfe列车属于S-103型，原型是德国西门子的Velaro E，也就是德国ICE-3平台的西班牙版本，设计最高时速350公里。被追尾的Iryo列车则是ETR 1000，意大利红箭1000，由日立铁路和原庞巴迪体系联合制造，后者现在属于法国阿尔斯通集团，在西班牙商业运行时速300公里。所以这一撞，撞进去的是德国、意大利、法国几家工业体系的产品，线路和调度却全归西班牙管。

Renfe AVE高速列车

更让人揪心的是，西班牙高铁今年已经不是第一次出这么大的事。就在1月18日，安达卢西亚地区阿达穆斯发生列车脱轨相撞，造成46人死亡、150多人受伤。那次主要怀疑是钢轨断裂或焊接缺陷，这次乌尔达事故则初步指向信号故障后的调度处置。两起事故机制不一样，压力却都压向西班牙的线路维护、列控备份和运营管理。

Iryo公司的红箭高铁

马德里至塞维利亚线1992年投入运营，全长约471公里，到今年已经跑了34年，正好进入大规模更新期。Adif正在投入超过7亿欧元更新钢轨、道岔和通信系统，同时加装欧洲统一的ERTMS二级列控。这就出现了青黄不接的尴尬：老设备还在跑，新系统正在装，多家运营商用着不同型号的车，调度人员还得熟悉正常、降级和故障三套行车方式。设备故障本身不可怕，可怕的是降级程序把过多判断压在一名调度员的一句口头指令上。

事故现场航拍，救援人员已赶到

按照欧盟统计，西班牙2024年拥有3192公里时速250公里以上的专用高速线路，规模居欧盟首位。可两起重大事故在同一年出现，说明风险高度集中暴露。乌尔达这起事故最后追责，大概率不会落在某列德国车或意大利车上，而是西班牙自己的信号故障、闭塞占用信息、调度录音和列车数据记录仪。西班牙需要回答的，不只是谁下错了命令，还要解释为什么一条高铁在主列控失效后，没有第二道、第三道防线。

意大利红箭高铁车头