新势力年度目标告急？

排版｜小西

兜兜转转又一年，新势力车企到了冲刺年度目标的关键时刻。 

回看前几年各大品牌发布会、投资者沟通会，一组组昂扬向上的销量目标还历历在目。站在2026年年末来回望现实，却发现，虽然年年目标都不易完成，但今年似乎尤其难。

受新能源汽车行业大盘下行影响，不少企业的进度条并没有按照预想节奏推进，而新势力内部的表现分化则进一步拉大。 

按当下情形看，未来一两年整个车圈恐怕都将处于持续承压的状况。 

当然，也并非完全看不到曙光，智驾大规模普及、海外市场份额突破，依旧是拉动换新、刺激需求以及促进销量增长的手段。 

但这些增量窗口，同样附带现实约束，不会轻易把增长拱手相送。 

随着新能源汽车行业的高增长潮水慢慢退去，整个行业正在重新理解规模、盈利与增长之间的关系，相应车企也在降本增效、聚焦主业等方面正在变得务实。 

| 两三年前的目标思维，开始拖后腿了？|

此前，不少新势力制定年度销量目标时，延续了行业过去几年高歌猛进阶段的增长惯性，同比增长50%、冲刺年交付百万等豪言壮语屡见不鲜。 

新势力目标设定偏乐观，但2026年国内乘用车零售大盘并不乐观。 

根据乘联分会公开统计数据，2026年上半年国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。这意味着，内需市场正式进入存量博弈，消费者换购意愿收缩、市场竞争持续内卷，现实市场环境与前期预期形成落差，年末冲关压力也随之集中显现。 

具体落到各家企业的成绩单上，前10月目标完成进度已经出现明显分化。 

其中，零跑是新势力当中为数不多实现连续月销破10万的品牌，但截至前10月也仅完成100万辆年度目标的77.27%。即便保持当前月销10万的高位运行，剩余时间依旧很难填满百万目标缺口，高基数下进一步拉升销量的难度正在抬升。 

而小米前10个月累计销售33.65万辆，年度目标55万辆，完成率61.2%，后两个月月均交付需要突破10万辆才能达标。对于成立时间不长的汽车业务来说，要连续跑出十万级月交付，需要新车和澎湃增程车型持续爆单，否则产品矩阵很难支撑如此量级。 

同理，小鹏同样锁定55万辆年度目标，前10月销量33.46万辆，冲关难度与小米基本持平，增量高度依赖新品的市场转化，老款车型的增量空间已经被充分挖掘。 

蔚来方面，公司设定2026年同比40%-50%的增长目标，参照2025年32.60万辆的基数，全年需要交付45.6万‑48.9万辆，1‑10月交付33.45万台，同比增长38.5%，10月单月交付仅三万多台。品牌主打中高端赛道，受大盘消费情绪影响更大，单月销量想要实现跨越式提升并不现实。 

横向对比来看。理想与鸿蒙智行的压力更大。

理想的年度目标较2025年增长20%以上，对应目标销量至少48.76万辆，1-10月售出32.25万辆，完成率66.1%，剩余缺口不容小觑。

坦率地讲，理想纯电产品还处在爬坡阶段，短期很难释放巨量增量，机会点更多在明年。 

鸿蒙智行的年度目标至少100万辆，前10月销售40万辆左右，目标缺口高达近60辆。旗下多个“界”同步运转，问界依旧撑大盘，均衡发展尚存在挑战。此外，受近期尊界测评风波、问界合作相关舆论影响，一定程度上给鸿蒙智行带来了声誉影响。

透过上面这一组组数字，年末各家企业的处境已经清晰。小鹏、小米要看新车订单热度能否持续补齐缺口；蔚来、鸿蒙智行、理想等则需要抓住最后两个月扭转增长的疲态。

一方面是年初定下的高目标，另外一方面是大盘承压下的真实市场反馈。面对这样的落差，行业也在寻找破局方向，智驾与出海被普遍视作两大潜在增长机会。

| 增长的两张牌，也有两道门槛 |

客观而言，智驾规模化渗透，以及出海加速突围，这两条赛道的确蕴藏增长潜力，但也不能忽视背后潜藏的现实约束。 

就智驾这张牌的增长机会来说，从高端选配走向普惠，一定程度上存在换购拉动潜力。 

值得注意的是，2026上半年国内乘用车整体零售量下滑，行业整体增长遇冷，但智驾赛道走出独立行情，渗透率逆势上行。公开数据显示，上半年广义智驾配置渗透率攀升至76.1%，较去年全年提升8.5个百分点，智驾已经从可选配置转变为购车核心参考项。 

如果回溯行业发展，在2026世界智能网联汽车大会上官方披露，国内L2级辅助驾驶渗透率2022年仅34.5%，2024年突破57.3%，2026年已经达到70.5%，城市NOA渗透率同步突破34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型已经在特定区域合法上路。 

显然，智驾不再是少数高端车的专属标签，价格下探已成为确定趋势。高工智能汽车研究院数据显示，2026上半年15万元以下车型标配智驾域控占比已经达到27%。高阶智驾持续下探，从30万以上高端市场，延伸到20万、15万，甚至8‑10万价格段。 

以零跑为例，它已将高阶智驾落地到8万元级车型，其展区工程师对外介绍，新款车型预售订单当中，搭载激光雷达版本占比走高，反映普通价位段消费者对平价智驾接受度显著提升。 

与此同时，政策层面也在为更新的技术落地铺路，工信部正式发布强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，文件将于2027年7月1日起实施，为L3及以上智驾规模化落地扫清制度障碍，而业内普遍对L3带来的驾驶体验秉持乐观态度。 

从理论层面来看，智驾有机会刺激新一轮换购需求。消费端的变化同样可以佐证这一点，当下10‑20万主流价位消费者，已经把智驾性能作为购车核心考量，行业关注点也已经从“能不能做智驾”转向“智驾能不能挣钱”。 

显然，智驾尝试挖掘国内存量市场的换购、增长潜力，而出海则承担起打开外部增量空间的使命。 

国内市场内卷加剧，出海成为车企寻找增量的重要方向。市场机构Dataforce统计，2026年第三季度，中国品牌在欧洲新车注册量同比接近翻倍，市场份额来到12.7%，完整季度市场占比首次超过日本车企的11.9%。 

放眼全年，中汽协预测，2026年中国汽车出口有望突破1000万辆，市场覆盖欧洲、东南亚、中亚、南美多地，未来几年增长仍具有乐观前景。 

一些新势力自然不甘落后，陆续开启海外布局节奏，例如，小鹏10月海外交付1.33万辆，创下历史新高；零跑B10在西班牙萨拉戈萨工厂正式量产；理想首款全球纯电车型i6完成欧洲首秀；问界出海持续探索。 

不过，即便智驾、出海都展现出向好信号，但大家并不能盲目乐观。 

两张牌看似都有机会带来增长，可也有现实门槛横亘在企业面前，尤其是过去技术叠加政策带来的红利时代已经过去，恐怕很难再简单复刻此前的增长奇迹。 

就智驾而言，技术消费边际效应递减，智驾红利存在不确定性。 

原因是，尽管智驾渗透率快速走高，可落地到车企身上白热化竞争仍可能存在。高阶智驾快速下沉，行业同质化加剧，各家产品功能的差距在不断缩小。 

回想此前“冰箱、沙发、大彩电”的配置竞赛，曾经实实在在带动了一波购车热潮，后来随着相关产品定义的普及，原有的参数与配置不再成为车企增长的驱动力。 

如今智驾也可能是这个逻辑，增长并非完全不存在，需要警惕的点是，它可以撬动的换新力度还需要市场持续验证。至于L3，真正大规模商业化落地时间还没迟迟定下来。 

也就是说，智驾价值能否兑现，核心取决于用户实际体验，只有做到好用、敢用、高频使用，智驾才能从纸面参数转化为真实消费驱动力。叠加各类新能源相关政策税收红利逐步退坡，“技术+政策”的双重拉动效应已经不复过往。 

再回到出海层面，对于新势力而言，通过出海拉动增长是确定性事件，挑战在于，部分新势力海外短板突出。 

落到新势力群体身上，出海整体体量不足，企业之间进度参差不齐，分化十分明显。有时蔚来在德国单月注册量仅1台；小米出海尚未大规模启动；李想也坦言理想出海动作偏慢，坚持要因地制宜准备完备再入场，问界也还在摸索中。

在车企的出海赛道上，实际上传统自主品牌已经跑通规模模型。如，奇瑞10月单月出口20.1万辆，年内第三次月出口破20万，1‑10月累计出口175.2万辆，同比大涨64.8%；比亚迪

前10月新能源出口超151万辆，已经超过2025全年出口水平。 

很明显，对比比亚迪、长城、吉利、奇瑞这些动辄数万、数十万的单月出海销量，新势力的体量规模过小，在海外市场渗透率普遍不高。面临与国内传统车企的竞争压制的同时，它们还要直面丰田等国际老牌车企的激烈厮杀。 

可想而知，出海不是简单把整车运往海外售卖，渠道搭建、售后体系建设、本地化适配，每一环都要消耗大量时间与资金投入。 

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树指出，全球新能源汽车存在“高端供给过剩、普惠车型供给不足”的结构性缺口，谁可以提供高性价比、贴合本地场景的产品，才能够抢占全球竞争主动权，但对于新势力而言，这一目标实现难度不小。 

总结下来，智驾和出海可以作为中长期的增长抓手，但无法立刻解决眼前的经营难题。当外部红利不再唾手可得，行业的重心，也自然从追逐销量数字，转向企业自身经营质量。 

| 不好卖的车，把车企拉回正轨 |

既然当下市场需求不及预期，年度销量目标兑现难度加大，未来的增长预期又是机遇与挑战并存，如此现实必然倒逼新势力车企重新审视自身的资源分配逻辑。

过去几年，资本与舆论给造车行业附加不少新概念，具身智能、消费级智能眼镜等衍生业务频繁出现在一些新势力车企对外沟通当中。例如，理想造眼镜、小鹏做人形机器人。

如果今明两年车市复苏不及预期，对于部分车企而言，这类和整车主业距离较远的外延业务，即使仍会坚持，但大概率会迎来新的调整，进而聚焦到新的重点。

资源调整的另一面，是行业重心逐步回归主业，且降本增效成为核心主线，比如，外界传出理想近期的战略会决定淡化具身智能；又例如，电池自研日渐成为业内趋势。从小米龙甲电池发布，到理想、小鹏、零跑相继加码电芯自研，越来越多车企意识到，单纯堆配置、炒概念已经很难撬动市场，要解决的核心问题是规模之上的盈利。

整车企业开始深度扎进上游供应链，尝试掌握更多成本主动权，把资源集中到整车制造与整车销售这条主线上。

当然，回归主业的大趋势之下，各家新势力面临的现实考验各不相同。零跑虽然销量规模冲了上去，但后续的核心考验是利润能否跟上。

其余各家新势力，一方面要在国内依靠智驾、新产品奋力冲年度销量；另一方面出海不能急于求成，需要平衡投入与产出。

过去依靠高预期驱动扩张的模式正在被现实修正，很多企业年初定下目标的时候，更多参考行业前几年的高速增长轨迹，却低估了存量市场下需求收缩、竞争加剧带来的阻力。