进博会上全是“中国车”，这像话吗？

导语

Introduction

2018年11月，首届中国国际进口博览会在上海国家会展中心开门迎客。汽车展区近3万平方米，来自17个国家和地区约70家企业，全球主流品牌几乎悉数到场，集中展示着智能驾驶、互联网汽车和新能源汽车前沿技术。‌‌

‌

偌大的舞台上，初代奥迪e-tron、宝马L4自动驾驶7系测试车、丰田氢燃料电池车Mirai和氢燃料电池大巴SORA、现代NEXO所表露的野心，是那样显眼。

而那一年，每年有超过100万辆汽车从海关进口，年销售额超过450亿美元。对于中国消费者来说，“国外的月亮比国内更圆”是彼时汽车市场的真实写照。

如今，进博会已经举办了九届。在过去的这些年，中国车市发生了翻天覆地的变化，别看参与进博会的外资车企还是那几家，单论产业变迁的节奏，在这个过程中，外资企业对待中国市场的态度的确是发生了质变。

2026年，进口车市场的快速萎缩、新能源产业的蓬勃发展、中国企业在全球市场的疯狂输出，虽是很多人不愿意相信的，却是人人都能看到的产业现状。

在这个背景下，当外资车企再次踏上进博会，很难说此举还会像多年前，个个都带着对外展示肌肉的自信。相比先前巴黎车展上的中国代表队，他们的到来，不过是给予本届进博会该有的尊重罢了。在大多数中国用户眼里，那些围绕中国市场搭载的技术框架和产品矩阵，稍显寻常。

时代的主角总会变的。只能说，在中国汽车逐步取代西方车企，主导起整个汽车产业的未来发展，看个热闹，提升下参与感已经是外资车企当下唯一能做的事了。

尽管自今年开始，诸如大众、丰田等企业已经意识到自身的薄弱之处，并给出了符合中国市场的最新方案，但是，只要行业电动化转型不停，中国汽车还在崇尚“卷”文化，往后的进博会只可能以当前的样子延续。直到所有人能真正追上中国新能源车市的演进步伐，才可能有新的变数产生。

回看过去，首届进博会的汽车展区集齐了大众、宝马、奔驰、通用、丰田、本田、日产、现代、起亚、福特、林肯、特斯拉、沃尔沃、捷豹路虎，零部件一侧是博世、电装、伟巴斯特、摩比斯等。

盛况空前的参展规模下，是全行业希望从中看到未来汽车的热烈期待，更是完全不同于中国汽车的造车逻辑。

而同一时间，中国汽车市场所呈现的，要么，受合资股比开放影响，外资集体加大对华投资的强势行为，要么，背靠新能源政策的支持，海量造车新势力在赶去骗补的路上。

和特斯拉选择在上海独资建厂、宝马增持华晨宝马至75%等事件相比，现在去看，宝能、恒大等野蛮人急头白眼地跨界造车，像极了一个个笑话。

正是这样，进博会那时的含金量不言而喻。在其中，要说感受不到外资车企的技术压制，和对产业发展的前瞻性，一定是假的。

然而，时过境迁。当新能源乱象逐渐被国家拨乱反正，当比亚迪、宁德时代直接推动了中国汽车弯道超车，谁能想到，外资车企的日子就像坐上了过山车，谜一样地向下疾驶。

多年来，进博会上的整车企业规模大幅缩减。从第一、二届汽车相关企业参展数量最多，到现在第九届，现代剩一个展台，名单的快速收窄，所反映出的生存困境，很真实也很让人唏嘘。

再者，2018年那批展车，主力还是进口燃油车和进口新能源车，参展逻辑是“把车卖进来”；到了今年，大众展台上是ID. AURA、ID. ERA旗下的“中国”电车，日产带来了N7/NX8，展品从进口品质之选改成了100%的中国特产。

那这样的改变说明什么呢？

通过进博会，我们已经能清楚地看到，跨国车企在中国的投资逻辑，已经从“用市场换技术”的旧地图跳了出来，试图完成“用中国技术换全球竞争力”的思维蜕变。

就算还有现代这样的企业仍坚持用创虎重卡，展现自己先进的氢能源技术，这一底层变化，是无法忽视的。而这种趋势，放在前几年，无论如何都不可能在进博会上出现。

按照外方的想法，这样的展示并没有有什么问题。在进博会这样To B的舞台上，展现实力就得拿出自己现阶段最好的东西。总不能真的跟参加地方车展一样，将这里当成展销会吧？

那什么又是所谓的好东西？相比过去的ID.系列、艾睿雅等车型，大众、日产一定会将这一系列靠中方研发的新车摆上台。而其他车企要是有能力，当然也会如法炮制。

只不过，大部分中国的汽车消费者心里难免会打鼓：“就这？”

这些年，为了赶超中国新能源产业进程，外资车企一次又一次地拿出新方案加以应对。从油改电时代的漫不经心，到彻底背靠中国技术造车，时间虽然没有过去几年，但它们的处境早已不可同日而语。作为展示舞台的进博会，当然也见证了这期间的变化。

怎么看这件事？或许，“中国车”的大面积出现，不是说进博会“不行了”，它意味着进博会完成了一次身份切换。从一个中国买家的舞台，变成了跨国企业在中国找技术的窗口。

“进博会是推动中国与世界合作共赢的开放舞台，也是外资企业在华价值创造的加速器”。

这句话该怎么了理解？如今，市场换技术的老套玩法，一定是不适用了，但是，如果将主谓语进行调换呢？ 从“在中国，为中国”到“在中国，为全球”，大多数车企已经看出些苗头了。

今年的进博会，大众、丰田、宝马、通用、奔驰、现代、福特、日产、本田、沃尔沃、JLR都来了，可很明显，哪怕在中国市场活下去这件事，依旧重要到要每年用一次国家级平台来表态。对于其中的大多数车企来说，中国车市不再是一个靠态度就能搞定的地方。

新的时代背景下，大众强调、强调，再强调，中国之于大众汽车的意义。当上汽大众ID.ERA 5X、一汽-大众ID.AURA L5和大众（安徽）与众09站在舞台的中心，这本身就释放出了一个信号。

中国不仅是大众汽车集团全球最重要的汽车市场之一，更是集团推进电动化、智能化转型的核心阵地。在持续强化中国市场竞争力的同时，大众汽车集团正进一步释放本土创新能力的全球价值，迈入“深耕中国，共赢全球”的战略发展新阶段。

现在的进博会将是一面照妖镜，照出谁真的把根扎下来了，谁只是在摆花架子。

带着观点再去看，丰田的独资工厂沙盘、大众的本土架构、宝马的中国研发团队，这些看似是沉没成本；可相较于只摆几台进口车、讲几句愿景的躺平风格，这是在给自己的未来铺路架桥。

现场，现代汽车是为数不多将氢能源技术体系化展现出来的那个，但刚刚上市的艾尼氪V却在给韩系车电动化做着表率；福特的智趣烈马和烈马、沃尔沃XC70与ES90……无一例外都是抱着一样的态度前来。

日产更是用N7和Primera EV两个名字，将中国汽车和全球联系在了一起。

换言之，进博会不再是“进口车展”，而是一部活的中国汽车产业权力转移史。中国车企没来，但中国科技全来了。华为、鸿蒙、Momenta、DeepSeek、小马智行、小鹏，这些名字没有出现在整车名录上，却几乎出现在每一个外资展台的心脏位置。这才是中国汽车工业在这届进博会上真正的存在方式。

况且，自主品牌份额已经超过六成，国内车市进入深度调整期，行业淘汰赛加速。当主场变成你的，本就意味着，你不再需要借用别人的舞台来证明自己。当一辆辆挂着外国品牌的车，用上了Momenta智驾、装着华为鸿蒙座舱、由中国工程师主导定义，你在7.2馆看到这一切时，应该明白：进博会也会自主OTA。

和多年前相比，职业焦虑、发展困惑、对中国车市未来的无力判断，一定是这些巨头体系中每一位员工，如今总在想的问题。可时代总是会变的，不是吗？

发生在中国车市的一切变化，始终在提醒我们，开放不是单方面的姿态，而是双向的生存需要。进博会创办的初衷，是“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大”，是让中国大市场成为世界大机遇。

八年之后，这个初衷没有变，不过是兑现的方式变了：世界给中国的是资本、品牌与制造体系，中国给世界的是技术、供应链与工程速度。两种能力在这个展馆里完成了一次对等的交换。