价格战蔓延到海外，中国车企为何先慌了？

出口车越卖越多，可中国车企，反倒更慌了？

以前价格战是在国内自己卷，现在这把火，烧到国外去了。

价格战蔓延到全世界？

最典型的是泰国。根据研究机构 Krungsri Rhodium Group 的数据：2023 到 2024 年泰国车展期间，中国新能源品牌一口气降价 10.2%；到 2025 年初，又降了 13.1%。到今年5月，中国车跟非中国品牌的价差，一度拉到了50%。

资料来源：https://www.automotiveworld.com/

海外价格杀成这样，三部门联合发文，专门给海外定价立规矩——不能多频次、大幅度降价。说白了就一句话：别把国内的价格战，复制到海外。

但价格战只是表象。真正麻烦的是：通过出口，把车卖出去，已经快走到头了。

清华大学赵福全在 2026年全球华人汽车精英联合年会上，给大家算过一笔账：全球乘用车一年大概卖7500万辆，去掉咱们本土市场的2000多万，再去掉进不去的美国新车市场，规模大概是1500万，全世界能抢的盘子，就剩4000万。而去年中国车出口已经吃掉1000万，预计到2030年顶多到1500万。

什么意思？贸易出口这条道，天花板就要到了，未来想继续快速增长，将变得非常困难。

出口越高，压力为何越大？

而且，车企想靠出口提升销量，压力也是越来越大。

毕竟，近些年来，地缘问题越来越多，不少国家对车企的本地化率提出了新的要求。

最值得一提的，那肯定是关税，因为税率一旦调高，销量马上变脸。

要知道25年乘用车出口的前三个国家是俄罗斯、阿联酋和墨西哥。

今年前8个月，第二名和第三名已经易主给巴西和英国。

墨西哥销量下滑，是因为从今年1月起，关税从原来的20%，直接拉高到50%，销量下滑立竿见影。

这也很好理解，当地政府希望的是你不仅是去人家那边赚钱，同时还能给他们提供更多的就业岗位，毕竟关税的最终目的，是希望倒逼车企到当地建厂。如果不建厂，那车企就得忍受高关税。

还有我们开头说的价格战，也会遭遇当地人的抵制。

中国作为工业克苏鲁，靠着产能优势，造车成本能做到全球最低。而且车又比当地的车更加智能，非常契合海外年轻人的需求。

所以中国车，靠着碗大面宽的优势，快速占领海外市场。

但问题是，外来的和尚，让本地的和尚日子不好过了。

假设你作为本土品牌，本来可以躺着赚钱，突然来了个外来户，时不时的降价，你不仅躺不平了，连客户都变少了，这同行之间的投诉或者说摩擦，也会持续增加。

而且，消费者也不高兴：我刚买的车，转头又便宜几千块，消费者也会跟着投诉。

最后，也是最要紧的，那就是售后服务体系，得跟得上。

之前中国车可能一年卖几千台，出点问题不会涉及到太多人，但是现在中国车在不少国家的市占率，已经占到10%以上，甚至更高。一旦出了问题，容易被大肆宣传，甚至会影响到当地人，对整个中国品牌的看法。

此外，一些地区对零部件的关税太高，抬高了维修成本，这又进一步推高了车险。甚至有些地区，缺乏针对新能源车的保险产品，车再便宜，也卖不动。

所以，规则也跟着变了：以前考的是"能不能卖出去"，现在考的是"你能不能负责"。

反向合资潮即将来临？

那如何解决这些压力呢？说白了就是反向合资，也就是中国企业主动跟外资企业合作，去撬动海外市场。

中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，现阶段中国车企出海以贸易出口为主，到2031以后，中国车企在海外卖得车，主要在海外生产。所以留给车企海外建厂、整合供应链的时间窗口，也在收窄。

清华大学赵福全则认为，中国有全球最大的新车市场，每年销量能到3000万辆，能在中国卷出来的产品，完全可以拿到全球去卖。所以对外资企业来说，与中国车企合作，能拿到在中国市场验证过的好产品。那对中方来说，可以借助外资企业，来补足品牌、渠道、合规和全球化经营的短板。

比如，零跑和 Stellantis 的合资公司。车靠Stellantis在西班牙的工厂造，用它在欧洲的上千家网点卖，零跑不用自己一家一家开店。

吉利和福特，向福特开放 GEA 架构，在西班牙合资生产。

大众花 7 亿美元入股小鹏 4.99%，两边联合开发电子电气架构。以前是我们学人家的平台，现在中德团队一起搞研发。

奇瑞在西班牙跟当地品牌 Ebro 合资，旧厂盘活，当地品牌背书，车挂的还是消费者熟悉的名字。

这么做有的好处是，拿到"本地身份"。不管是当地政府，还是消费者，看到中国品牌，第一反应是"外来者"；可一旦挂上本地企业的牌子、本地资本入了股，你就是"自己人"了。

当然，这么做也有代价，那就是利润会分出去，品牌可能被稀释，甚至可能亲手养大一个未来的对手。但比起自己从零建体系，这是中国车企在国际市场，快速拿到结果的绝佳机会。

你看好中国车企反向合资吗？评论区聊聊。