“车电不同寿”这道坎，李斌李书福把话挑明了：换电就是最佳方案

11月5日，乌镇。继 9月28日那场引发行业关注的充换电战略合作之后，两位掌门人又一次同台——这次的场合，是 《2026世界互联网大会·乌镇咖荟·汽车夜话》的巅峰对话。主持人寰球汽车集团总裁李鸿武，同台的还有中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋。但全场最有分量、也最被反复回味的，还是围绕"换电"的那几段交锋。

李书福：吉利完全认同换电，这个矛盾迟早会显现

李书福说得很直白："新能源车的电池，是会衰减、会损坏的，可一台车的使用周期不止七八九年。"在他看来，这个矛盾必须找到解决方案——直接换一块全新电池包，太贵；拆解翻新修复电池，成本同样高。"换电，就是用来解决这个问题的最佳方案。"

他还补了一句耐人寻味的话：眼下国内电动车普及时间还不长，这个矛盾还没集中爆发，但他相信总有一天会显现。等到那时候，换电就会获得广泛认可。"用户买车之后不用为电池担心，车子开 20 年，电池始终能保持可用状态，这是实现长期可持续发展非常重要的决策点。"李书福说，吉利一直非常认同换电模式。

李斌：车电不同寿，放在 15 年周期里看就非常关键

李斌的表述更"扎心"一点。他把"车电不同寿"拎出来讲：现在行业通行的动力电池标准是 8 年 16 万公里健康度保持 70%，"那第 10 年、第 20 万公里之后怎么办？车辆本身还能用五六年，可电池健康度会大幅下滑，安全风险也随之升高，这个问题不能视而不见。"

这不是他临时起意。他分享，2012 年到 2014 年，自己花了几年反复琢磨，最终决定做换电。因为"车电不同寿"重不重要，取决于用多长的时间维度看——放在 5 年、8 年周期里，好像没那么要紧；可一旦拉长到 15 年车辆全生命周期，就非常关键。

蔚来：十年砸下超 200 亿，换电已被规模化验证

聊换电，绕不开 蔚来这张网。截至 2026 年 11 月 5 日，蔚来在充换电技术和基础设施上累计投入超 200 亿元，全国建成 9,801 座充换电站，其中换电站 4,239 座、充电站 5,562 座、充电桩 32,379 根；累计提供充换电服务超 2.3 亿次，其中换电超 1.3 亿次、充电超 1 亿次。按规划，到 2030 年还要累计建成 1 万座换电站，届时年电力需求将超过 100 亿度。

换电到底解决了什么？面向私人用户，是高效补能、缓解排队焦虑、规避电池衰减风险；面向营运车队，是大幅提升补能周转效率；车电分离还降低了购车门槛——国家已明确换电车型可车电分离计税，车身与电池分开开票，仅以车身价格作为购置税计税基数。安全层面，每次换电同步完成电池全面检测。往能源侧看，换电站还能作为电网可调负荷资源，参与调峰、调频与需求响应。

合作共赢，才是这个时代的解药

继 9 月 28 日两家达成充换电战略合作，到 11 月 5 日乌镇再会面，两位掌门人的共识高度一致：迈入存量竞争时代，车企之间更需要高质量合作，合作共赢才是破除内卷的最好办法。

这不是放弃竞争。李斌说，中国汽车过去 20 年处在增量时代，此刻已经进入存量竞争时代，需要一次思维切换——"在这个新范式里，车企合作的必要性与商业合理性比以前要大得多。如果中国的汽车企业领导人都能站在一个更高维度去推进合作，中国汽车产业是非常有机会的。"他还提到，蔚来一直希望和一家全球性汽车企业合作，与其找外部车企，不如和国内同行牵手；从两年前签下战略框架，到今年在资本、技术、产品、运营层面达成紧密合作，是双方深思熟虑的结果。

破除低效内卷，核心是反对重复投资、无效内耗与标准割据。用合作共赢反内卷，把充换电补能体系推向高质量发展——这大概就是这场对话最想传递的信号。