文 | 郭亦非

编辑 | 杨布丁

11月5日，北京海淀区上地一处停车场内，一座宁德时代巧克力换电站正在施工中，几名工人站在脚手架上，忙着安装门头、固定标识。一墙之隔，则是一座蔚来换电站，门头标语醒目：换电只要3分钟，换电站=电动车的“加油站”。两大补能巨头比邻而居，拉开了换电竞速的现实图景。

3公里之外的后厂村路站，另一座巧克力换电站已经建设完成，正等待投入运营，它打出的宣传语更进一步：99秒，极速补能，比加油还快。同一场地内，还能看到北汽换电站的身影。

从“3分钟”到“99秒”，速度比拼被写在醒目的门头上。而在换电站之外，一场围绕电池标准、整车开发和能源网络的竞赛与合作，也正在整个行业加速上演。

经历多年大浪淘沙，换电模式在出租车、网约车等B端营运市场已日渐成熟，但面向C端市场，几乎只有蔚来一家独自深耕。蔚来公司创始人李斌曾表示，十年间，蔚来在充换电领域投入已超过200亿元，建成了4236座换电站，规模行业第一。

这一单边格局在2026年9月底被打破：先是吉利战略入股蔚来能源，并宣布开发C端换电车型；国庆节后，宁德时代换电业务总经理杨峻开始兼任市场体系联席总裁，全面掌舵国内乘用车换电业务，扩张节奏骤然提速，十天内连续拿下华为引望、北汽、东风三家企业。过去一年，长安、奇瑞、广汽、上汽通用五菱、赛力斯也先后与其达成换电合作。

“去宁化”行业舆论背景下，宁德时代此举被市场解读为要打通电池销售与补能生态——不止于单纯卖电池，更要通过换电加深与车企生态绑定，提升客户粘性。

早在去年3月，宁德时代一度斥资25亿元入股蔚来能源，但最终因股权比重分歧无果。此后，“宁王”选择亲自下场，并加速扩张节奏，截至9月底，其巧克力换电站已建成2520座，并计划年底突破3000座，宣称“建站速度行业第一”。

根据中国充电联盟数据统计，截至2026年9月，全国换电站保有量为7108座。这意味着，蔚来和宁德时代几乎就是换电赛道唯二玩家，其各自背后还站着一众车企盟友。不过，这两大阵营之间也并非泾渭分明，蔚来、吉利长期采购宁德时代电池，宁德时代还和蔚来共同投资武汉蔚能。

作为与超充并行的另一场补能竞赛，这场换电之争不再局限于“谁换得更快”，而是看谁能把技术标准统一起来、把换电车型铺起来、把站网规模跑起来，最终跨过盈亏平衡线。

蔚来吉利资本绑定，“宁王”扩大换电朋友圈

三年前，“车电分离”购置税等利好政策推动下，蔚来曾在半年内与长安、吉利、江汽、奇瑞、路特斯、广汽和一汽组建换电联盟。随后的2024年底，曾毓群在为旗下“巧克力”换电业务站台时，首次抛出“三分天下”的论断，“到2030年，换电、家充和公共充电桩将三分天下”。宁德时代也随之快速扩展车企合作版图，并在2025年上海车展联合五家车企一口气发布10 款换电车型，一汽、长安、奇瑞和广汽同时出现在双方合作名单中。

但联盟实际落地效果却是“雷声大、雨点小”。蔚来换电站至今未有出现一辆合作换电车型，李斌也曾表态，“这并非高优先级工作，优先服务好自己的用户”。

对此，一位行业专家对腾讯汽车《远光灯》表示，在国内汽车市场剧烈内卷期，车企不愿意轻易加入竞争对手的补能生态中。与快充相比，换电模式对产品影响更大，一旦加入对方车企的换电生态，用户对换电车型的辨识度更多会倾向于生态中心企业。

他举例称：“你去比亚迪闪充站充电，比亚迪不一定会深入你心中。但是你开一辆车去蔚来换电站换电，你一定会增加对蔚来汽车品牌的认同度。”

中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草撰文称，一家车企做换电，最初一定会围绕自己的车型、底盘布置、轴距和产品定位去定义电池，让其他车企接入，涉及的就不只是换电接口，还包括下一代车型怎么开发、电池资产由谁承担、长期服务怎么保障，以及平台规则由谁来决定。“对于大型汽车集团，尤其涉及国资长期投入的企业，把主流车型未来多年的补能能力交给另一家同时参与整车竞争的企业，这个决策并不容易做。对方的技术水平、经营连续性、平台治理和退出安排，都要考虑。”

相比而言，作为全球最大电池企业，宁德时代更适合做换电生态。

邱劲草认为，蔚来换电支持车型寥寥，很多并非技术本身问题。而宁德时代本来就是多家车企电池供应商，能从电池这一侧推动跨品牌标准化，整车市场上的直接竞争属性也相对弱一些。

这或许也能解释，在吉利与蔚来充换电合作中，为何选择了互相交叉入股各自能源业务，这种资本绑定方式比简单的换电合作更为牢靠。

不造车的宁德时代，合作落地进度明显更快。截至2026年11月，其与车企合作上市换电车型达8款，包括长安欧尚520、一汽红旗E-QM5、北京汽车EU8、江铃羿驰05、广汽埃安S炫、埃安UT super、埃安RT super、北汽极狐贝塔S3。另有上汽荣威D7、奇瑞iCAR V23和埃安N60也出现在工信部新车申报名录中。

不过，上述量产上市车型集中于15万元以下价格带，更多为B端运营车辆，C端车型只有埃安UT super、RT super和北汽极狐贝塔S3三款，整体落地进度也慢于预期，多款车型上市时间一再延迟——宁德时代在4月即称，已与11家车企18个乘用车品牌25款车型达成合作。

一位规模车企产品经理告诉腾讯汽车《远光灯》，两年前，公司有意与宁德时代合作开发换电车型，并搭载其滑板底盘，但囿于对方话语权强势，基本很难让利于主机厂，项目最终流产。

BaaS模式带来更低购车门槛，巧克力换电仍在等待C端爆款

上述车企人士观察到，去年蔚来ES8和乐道L90上市前，此前市场对于换电仍以唱衰为主，直到蔚来ES8、乐道L90接连上市，大型SUV持续热销，不仅帮助蔚来扭亏为盈，也让行业重新审视换电体系的商业价值。

最不容忽视的是，车电分离的BaaS模式带来了更低的购车门槛。

此前，一位北京蔚来门店销售人士对腾讯汽车《远光灯》表示，新能源汽车产品配置基本都是冗余的，尤其到了50万元价位更是如此，最终成交决策就看个人偏好。一旦客户对品牌和产品力感知不强，蔚来独有的电池租用模式会促进他们下单ES9——起售价拉低至39万元，每月电池租金不到1200元，9成锁单客户都会选择租电方案。

在B端运营市场试水两年后，2025年底，宁德时代与广汽合作打造的埃安UT super上市，这也是首款面向C端市场的换电车型。从销量反馈来看，杰兰路数据统计，截至到今年9月，UT super年内累计销量仅为3717辆，而同期普通非换电版车型销量则为10861辆，两者差距显著。

2026年4月、8月，埃安RT super两代改款车型先后上市，依旧没能拉动销量增长。该车系3月销量为4843辆，后续长期维持在5000辆上下，9月进一步回落至4351辆。

宁德时代换电业务负责人杨峻在今年年初坦言，现在还没有一款车是专门为换电而设计的，很多车是在原来的充电的基础上改的，专为换电设计的车型可能会在2026年末、2027年初推出。

埃安两款换电车型，正是改款车型的典型案例。直到今年5月，北汽极狐贝塔S3换电版与普通版同步上市，才迎来转机。整车起步价仅8.98万元，借助BaaS电池租用，号称“不到六万级别即可享受十万+级别整车品质”。

北汽方面数据统计，这款车截至7月份的终端销量为1.5万辆，换电版最初预计销量占比约为三成，实际上却达到70%。杰兰路数据披露，截至到9月其累计销量2.47万辆，并跻身中型新能源轿车销量TOP5。

尽管这款车型毛利不容乐观，且能否持续热销，仍待时间观察，但这至少证明了换电车型在中低端市场的潜力。尝到甜头的北汽，已经在其与宁德时代深化换电合作中立下目标，要“联手构筑国内首个百万辆级规模的成熟换电产业生态”。

从辅助卖车到独立盈利，换电网络还要跨过利用率门槛

为了让新能源汽车补能速度像加油一样快，超充和换电两条技术路线发展日渐清晰。

一手搭建起蔚来换电体系的公司高级副总裁沈斐撰文称，两者并非“你死我活”的竞争关系，而是面向不同维度的解决方案，前者是在“补能速度”这一维度上不断逼近物理极限，可能需要在电池寿命、电池安全乃至电网稳定性上做出权衡与取舍，后者更要同步解决电池全生命周期的安全、寿命管理和梯次利用，实现每一块电池价值最大化，还要让分散的换电站作为分布式储能单元，聚合成为电网的柔性调节资源（虚拟电厂）。

一位车企技术专家对腾讯汽车《远光灯》表示，做换电一方面要花钱改造平台和产线，另外也涉及到造车主导权、数据泄露等，这需要企业作出战略决策，如果选择自己做换电生态，包括场站建设、技术标准、站网互动等，那就需要这个技术。如果不做换电生态，只是想卖车，那就加入蔚来或者宁德体系，按其标准来做。“现在来看，大家都选择了第二种。”

截至目前，尚未涉足换电业务的规模车企中，仅剩六家，包括比亚迪、长城、理想、小鹏、小米以及零跑。

关于是否考虑换电，理想动力电池研发负责人柳志民近期回应称，“理想从第一代产品就选择了增程，2020年起启动超充技术的研究，在解决用户补能焦虑上，已经做出了选择。”何小鹏早年间曾表示，“一旦蔚来换电站超过5000座时，他会考虑加入换电行列。”从公开资料来看，其余车企暂未有明确表态。

与比亚迪正投入百亿重金推进的闪充站一样，换电站当前也面临着巨大的经营压力。

2025年9月，李斌披露，蔚来换电大规模盈利仍需较长时间，目前换电服务的盈亏平衡点约为日均60单，现在只有20%的站点达到盈利水平，平均每站约为30多单。现阶段换电重要价值就是帮助卖车，一个站只要一年能辅助卖出20辆车，这个站本身就能盈利。

与此同时，国联民生证券也为巧克力换电站算了一笔账。这份研报写道，换电站（含电池）总投资为290万元，收入主要为基础换电服务费，当前利用率相对较低，假设为每天换电20次，单次服务费为1元/KWh，单次换电量30KWh，则全年收入为22万元。若当日换电次数达120次时，即可实现扭亏为盈，单个换电站年毛利约为5.7万元，而换电次数提升至200次时，毛利则达49.5万元，毛利率为23%，投资回报期5.9年。

这意味着，换电能否跑通商业模型，关键不在于单站技术，而在于能否通过更多车企投放和标准化推进，把单站利用率拉过盈亏平衡点。只有当换电网络足够密集、跨品牌兼容逐步落地，换电才能真正从“辅助卖车的成本中心”转变为具备自我造血能力的补能基础设施。

为了扩大用户规模，宁德时代正在将巧克力换电体系从经济车型向中高端车型推进。

今年4月，其上新26号巧克力电池包，搭载800V高压架构，首批容量达75度电，适配范围扩大至B-C级车型。而与华为引望等最新盟友的合作，则指向下一批换电车型——引望首批5款新车正在开发，计划2027年上市，首款产品来自东风与华为合作的奕境品牌。