传闻已久的玛莎拉蒂、华为与江淮三方合作，终于迎来实质性进展。

据第一财经报道，玛莎拉蒂与尊界的合作项目已正式定名为「玛莎拉蒂 Design」。目前新车外观设计已经冻结，按计划将于 2027 年第四季度进入量产阶段。

渲染图来自微博 @SugarDesign

在这场跨国合作中，Stellantis 集团、华为与江淮汽车分工明确。

由于玛莎拉蒂在中国不具备独立的乘用车生产资质，新车将由位于安徽合肥的尊界超级工厂代工生产。华为提供鸿蒙座舱、乾崑 ADS 高阶智驾以及三电系统，玛莎拉蒂则主导造型设计，并输出海外销售网络。

车型规划同样已经敲定。未来汽车 Daily 今年 9 月报道称，该项目初期规划了两款车：一款中大型纯电 SUV，以及一款大型纯电 GT。

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其中，纯电 SUV 意在配合现有的 Grecale Folgore 拓宽市场，大型纯电 GT 则负责延续 GranTurismo 车系的跑车基因。为稳住品牌的运动调性，玛莎拉蒂内部目前更倾向于让大型纯电 GT 率先上市。

渠道与挂标方面，新车在海内外将采取两套方案。

在国内市场，新车将归入尊界品牌，进入鸿蒙智行渠道，作为超豪华序列销售；海外市场则悬挂玛莎拉蒂三叉戟车标，依托其原有的全球经销商网络售卖。

尽管玛莎拉蒂在国内存在感有限，但在海外渠道上仍握有不小的话语权。目前，中东、意大利、法国和德国已被列为首批重点市场。

为兼顾制造成本与欧洲用户的品牌认知，三方在生产环节选择了折中的跨国组装方案：

未喷涂的白车身与三电底盘在合肥尊界工厂下线后，将以半散件形式运往意大利，车漆喷涂、内饰装配等后续工序，则由玛莎拉蒂位于摩德纳或卡西诺的工厂完成。

如此一来，既能借助中国成熟的供应链控制成本，又能帮助 Stellantis 集团盘活意大利的闲置产能，同时保住欧洲用户看重的「本土制造」身份。

Stellantis 集团之所以愿意在制造和技术上让步，直接原因在于玛莎拉蒂极其糟糕的财务表现。

2025 年全年，玛莎拉蒂全球销量不足 8000 辆，较 2017 年的高点暴跌逾八成，创下十多年来的最低纪录。

销量崩盘直接体现在了财报上：去年全年，玛莎拉蒂调整后营业亏损达 1.98 亿欧元，营业利润率跌至 -27.3%。

目前，Stellantis 集团将绝大部分研发预算留给了走量的主流品牌，玛莎拉蒂根本无力筹措百亿级资金，从零开发纯电平台和智能座舱。

今年 6 月，Stellantis 集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨曾公开表态，称集团不会出售玛莎拉蒂，但必须为它找一个产业合作伙伴。

通过联合出资、共同开发的方式引入华为与江淮，成为玛莎拉蒂补齐电动化短板最省钱、也最快的路径。而凭借尊界 S800 已在百万级市场站稳脚跟的华为与江淮，同样能顺势借力玛莎拉蒂的海外渠道，将智驾与三电技术带向全球市场。

就在玛莎拉蒂敲定华为方案的同时，另一桩关于中国车企收购玛莎拉蒂的传闻，则被相关高层否认。

11 月 8 日，在阿布扎比举行的仰望 U9 Xtreme 极速纪录庆祝活动上，比亚迪执行副总裁李柯正面回应了收购传言。

就在活动前两天，仰望 U9 Xtreme 在阿布扎比跑出 503.17km/h 的极速，刷新了它去年创下的 496.22km/h 纪录。凭借这一成绩，这台车拿下国际汽联与吉尼斯世界纪录的双重认证，成为全球首款突破 500km/h 的量产车型。

早在去年 5 月，坊间就传出比亚迪有意收购玛莎拉蒂。但实际上，当时比亚迪与 Stellantis 接触的真实目的，是评估收购后者的闲置工厂，而非买下玛莎拉蒂这个品牌。

面对媒体这次的追问，李柯直言：

几年前，比亚迪对这类跨国收购或许还有兴趣，但如今已走通了自己的路。何况现在全球最快的车，就是比亚迪造出来的。在她看来，依靠自有技术打造高端品牌的路数反而更顺手，也能将技术价值发挥到最大。

尊界和仰望，这两个备受关注的自主百万级豪华品牌，恰好代表了中国车企冲击超豪华市场的两种打法。

华为与江淮选择站在幕后，做底层技术供应商与代工方，靠输出三电和智能化技术，借欧洲老牌豪车的外壳走向全球；比亚迪则放弃了收购海外车标的念头，凭自研三电和一次次刷新极速纪录，来树立属于自己的高端标签。

无论走哪条路，中国车企去海外买标充门面的时代都已过去。

文 | 李华