“增程的尽头是纯电”，这句话在2026年终于应验了。

据乘联会数据，今年9月份插混、增程的销量均有小幅度同比下滑，仅纯电维持了接近20%的高速增长，成了助推新能源渗透率突破67%的绝对主力。

然而，就在纯电、插混、增程三股力量齐头并进，不断挤压燃油车的生存空间时，另一种让人有些陌生的动力形式，近期开始暗流涌动——甲醇。

11月3日，吉利发布了新一代甲醇电混技术，同时还发布了全球首款甲醇电混轿车——银河星耀6 E-fuel。

其最大的亮点，就是可醇、可油、可电：

它能智能识别甲醇和汽油的比例，从而调节发动机的喷油和点火策略。油箱里有多少汽油、兑了多少甲醇，它都能跑得起来，主打一个“不挑食”。

28.3kWh的铁锂电池、230km的纯电续航、1880km的综合续航，配上只要7.68万元的限时起售价，绝对称得上是今年的王炸车型。

那么，吉利到底为什么要押注甲醇动力技术？背后需要攻克哪些难点？甲醇未来会成为代替汽油的新型燃料吗？

今天，我们就借着这个机会，和大家好好聊一聊！

纵观整个汽车发展史，甲醇已经不算是特别新颖的能源形式了。

二战后期，不少国家都封锁了对德国、日本、意大利的石油供应。眼看汽油库存一天天减少，他们开始被迫寻找代替汽油的燃料，甲醇就是其中之一。

工程师们尝试将甲醇、汽油、添加剂混合制成“新型油料”，虽然烧起来没啥问题，但后来发现一个重大的BUG：

甲醇对金属和橡胶有相当强的腐蚀性，会加速材料的氧化溶解，导致材料出现开裂，器件损坏。这个问题，直到二战打完了都没能解决。

再到后来，包括美国、德国、日本，都曾在甲醇上做过不少尝试，试制的甲醇车不在少数。

只不过受限于技术、加注站铺设广度、用户认可度等一系列问题，甲醇汽车始终都没能大规模地从幕后走到台前。

至少这些年，国内大部分的甲醇汽车，都是项目试点运营的商用车。

视角回到吉利这里，其实早在2005年，就开启了甲醇动力的技术探索。直到现在都在持续投入，是国内甲醇技术积累最深厚的车企，没有之一。

星耀6 E-fuel的发布会上，李书福也用一段视频为其站台，称这是吉利在甲醇领域深耕20年的最新成果。

而为了能把甲醇用得像汽油一样自然，吉利也带来了不少针对性的黑科技。

首先就是前面提到的，要克服甲醇对于材料的腐蚀性。

对此，吉利从原材料出发，设计了一套名为“原生全域耐醇技术”的防护方案。

具体来说，就是“换材料+加涂层+改结构”。

包括胶圈采用耐醇的全氟醚橡胶，减速器齿轮用奥氏体不锈钢，缸套、活塞环、气门座圈用了高镍/硼合金铸铁缸套并附抗醇涂层，火花塞用特制铱金的，就连机油也做了抗醇优化……

耐久性上，吉利完成了单车超10万小时，台架2.5万小时的耐久性测试，达到了汽油机标准的3倍，同时全国实车验证累计达到了400万公里。

除了耐久性以外，甲醇机低温环境下的冷启动，也是一个曾困扰世界的难题。一旦温度低于零下10℃，基本上就很难打着火了。

为了应对这个问题，早期的福特M85、大众M15等甲醇车，不得不采用双油箱的方案，先烧汽油热机，过几分钟才能开始烧甲醇。

星耀6 E-fuel最拿的出手的技术之一，就是解决了甲醇机冷启动的短板，反而让它成为了长板——

具体来说，就是吉利让甲醇机吃上了混动架构的福利。

在起步和低速阶段，可以先由电机驱动车辆，利用热管理系统为甲醇机快速暖机。

在正常工况下，系统还会自动匹配醇、油、电三者的关系，让发动机始终保持在高效工作区间。

为了应对甲醇热值不足的问题，吉利还专门设计了一套350bar的超高压缸内直喷系统，将甲醇雾化成极细小的液滴，再用120mJ的高能量进行点火（普通燃油车的10倍左右）。

用官方的说法，星耀6 E-fuel可以做到在-40℃极寒下使用纯甲醇完成点火，这甚至比很多普通燃油车都要强，就更不用说需要预热电池的电动车了。

这或许也解释了为什么，吉利会选择把这次发布会的地点，放在了11月份的沈阳。

显然，吉利新一代的甲醇技术，瞄准的是北方用车市场，希望能将国内汽车市场向“南方用电，北方用醇”的方向引导。

吉利认为，这款车将率先吸引到一部分愿意尝鲜的运营司机们。

毕竟用车成本的降低，可以转化为实打实的利润。多种能源的适配性，也能让司机们补能和用车更加随心所欲。

如今加油站遍布全国，而随着充电基础设施不断完善，一座座快充、超充站拔地而起，补能也早已不再是难题。

反观能加注甲醇的站，相信大多数人连听都没听说过。

从数据来看，全国范围内加油站数量大约在11万座（这两年关停了不少），而甲醇站的数量仅为1400座，只有加油站数量的1.3%。

也正因如此，吉利专门成立了名为远醇的甲醇站品牌，自建+共建算下来一共建了1228座，相当于国内大部分甲醇站都是吉利推动的。

根据吉利的规划，2026年底的目标是达到1500座，2027年底则冲刺4000座。

微信小程序搜索“远醇加注”，就可以最近的甲醇站位置，全国范围内的甲醇站分布，以及每个站点的加注价格。

不仅如此，吉利还专门研发了一套绿色甲醇制备方法，其中绿色二字尤为关键。

正常情况下，甲醇充分燃烧后的产物只有二氧化碳和水。相比之下，汽油燃烧后可能出现很多有害的氮氧化物，这也是为什么这些年各个国家控制燃油车尾气排放的力度越来越严。

虽然烧起来，甲醇比汽油清洁很多，但制备起来就完全不同了，尤其是在碳排放方面。

得益于国内丰富的煤炭资源，国内主流工业制备甲醇采用的都是煤炭合成法。

由于甲醇的分子式为CH₃OH，H/C原子比为4:1，而汽油H/C原子比约为2:1，且甲醇分子中自带一个不能提供能量的氧原子。

为了凑够合成所需的氢碳比，就只能用一氧化碳。

而制备一氧化碳的过程中，又不可避免地会产生大量二氧化碳。

因此，煤炭中的碳只有大约40%能被做成甲醇，其余的都是废气。采用传统方法的话，相比汽油根本起不到减碳的作用，这也是为什么甲醇不算清洁能源的原因。

而吉利已经量产的新方法，就是针对碳排放来的。

反应式其实很简单，在催化剂+高温高压的环境下，让二氧化碳与氢气结合，生成甲醇和水（CO₂+3H₂→CH₃OH+H₂O），其中催化剂是吉利的核心技术之一。

这样一来，非但不会产生额外的碳排放，反而还实现了“负碳”。

说起来似乎挺容易，但实际操作起来就难了。

由于反应会生成大量的水，水越多，催化剂的活性就会越差，进而会发生副反应生成一氧化碳和水，也就是“水煤气”。

再加上单次反应往往不能全部让气体合成甲醇，所以需要设计一套精密的管路循环系统，让反应物反复接触混合。

碳源方面，空气中那点稀薄的二氧化碳肯定是不够的，往往需要外购工业级二氧化碳、并进行提纯，相当于变相帮其他企业减碳。

氢源方面，除了采购工业氢气副产物以外，还可以用光伏、风电等绿电，利用电解水生成氢气。

已经落地的绿色甲醇项目，就是阿拉善的液态阳光了：规划目标年产能50万吨，目前实现10万吨，还在持续拓展中。

这时可能有人会说，既然已经生成能燃烧的氢气了，那还有做成甲醇的必要吗？

实际上，甲醇相比氢气最大的优势，就是常温下即为液态。比需要高压冷运的液态氢，更容易运输和保存。

除了氢气和二氧化碳制甲醇以外，吉利也在积极探索用生物质制甲醇，比如竹子、秸秆等等。

相信随着技术探索的不断深入，甲醇制备会越来越成熟。而在规模化效应下，也有利于甲醇价格进一步下降。

或许不久的将来，甲醇有可能会凭借着低成本、高效率、更安全的优势，成为电力、汽油、柴油之外的主流能源补充形式。

从2005年吉利甲醇车开始立项，到2022年首款甲醇车上市，中间17年时间里，除了少部分地方性试点以外，甲醇车几乎从未获得过类似纯电动车的补贴支持。

为了让甲醇车真正落地，吉利20余年时间里默默投入了上百亿元。

李书福曾多次在两会上提议，将甲醇纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，同时还推动了绿色甲醇制备，以及甲醇加注站的标准建立。

从造车，到燃料制备，再到扩张补能网络，吉利为了甲醇做了太多身为车企的“分外之事”。

直到最近这几年，主管部门明确将绿色甲醇，列为面向未来的“绿色液体燃料”。

而吉利对甲醇如此执着，甘愿“死磕20年”的答案，其实很简单：

汽车行业降低石油进口依存度的方法，并不一定只有纯电这一条路可以走。

在吉利看来，甲醇是与电能、氢能、传统化石能源互补的新型能源，是能源战略的重要组成部分。据测算，当甲醇应用规模达3.5亿吨时，原油对外依存度可降低30%。

倘若真的能实现这一目标，多种形式并存的能源结构会让供需更稳定，也能将能源的主动权牢牢掌握在自己手中。