丰田，无力“遮羞”日系车

一组数据，难以置信。

9月销量，日产和本田，在中国市场均为2万多辆。什么概念？不如盛年一款车的单月销量。在华份额降至10.7%，五年前还是23%。

当然，好汉不提当年勇。因为，无颜以对。

10月走势，也不容乐观，车市期待的“金九银十”并未如期而至，日系车的局面更加急迫。目前，日系“三巨头”里，唯一能够勉强维持体面的，只剩下丰田。

但是，这份所剩不多的体面，已经难以成为日系车的“遮羞布”。

步入诺基亚后尘？

崩溃，还是崩盘？

皆有之。

在华份额，日系车只剩一成，这个成绩可以称之为“崩盘”，但是找不到止跌办法的日系，的确处于“崩溃”的边缘。

“除非情况发生改变，否则我们将无法生存。”

“公司已经到了生存危亡的边缘。”

迈入2026年以来，日系车多次发出类似的预警。到了9月，日系巨头们连预警都难以说出。这份销量表现，像一记重锤，再次锤到日系车企的心头。

两个本田，东风本田靠着CR-V和HR-V这两个经典SUV车型撑门面，卖了1.7万辆，下滑依旧。这已经算是很尴尬的数字，比这更为尴尬的是广汽本田，单月销量不足5000辆，跌掉了8成以上。

本田坦言，销量下滑不仅受到汽油价格上涨的影响，更关键的是内部产品问题。从产品结构来看，目前本田在售车型中超九成仍是燃油车型。

日产在华销量2.36万辆，同比暴跌60%，已经连续多月下滑。日产计划削减在华30%产能，和奇瑞接手日产在南非的工厂，交织在一起。都知道，这不仅仅是买了几台机器，而是代表了汽车产业逻辑的彻底更迭。

被取代的是日系。

只有丰田，还在努力，成为日系车在华销量的主要支撑。卡罗拉、凯美瑞、RAV4等车型积累了长期用户，燃油车和混合动力车型也保留着竞争力，单月销量维持在10万辆。

但是下滑速度也在加快。因为，在纯电市场，丰田尚未建立起与传统燃油车相当的规模优势。

如果说，日系走到了诺基亚时刻，已经算不上夸张。

丰田，也无力遮羞日系。

症结都知道在哪。

用英国《经济学人》杂志的话来说，“日本汽车产业正面临数十年来最严峻的结构性危机，多家企业同时承受获利下滑、电动化转型落后，以及来自中国车厂的强势竞争压力。”

短短五年，日系车在华销量占比从23%一路快速跌至不足一成，下滑的速度，以及每出一次不及预期的财报，疼痛都会顺着产业链传到日本经济的神经末梢。

中国市场的表现，对日系来说，是致命一击。

“夕阳西下”

日媒不止一次问到，“我们最后一个支柱产业也要崩盘了？”

单看中国市场，日系的确不乐观。甚至到了“生死存亡”之际。但是，放在全球市场，日系车的形势，也不乐观。

几个月前，《纽约时报》记录了一个刺眼的事实，本田自1957年上市以来第一次交出了年度净亏损，触发这笔亏损的电动化战略回撤，账单超过90亿美元。

至于日产，裁员、卖楼、砍掉多条产品线，日子难熬到不得不动用“卖大楼”这种“孤注一掷”的自救手段，但效果不好。

在技术路线抉择上，日本又赌错了一把，押注过于集中，满心以为氢能、混动、油改电能各打七分，不肯在纯电上重仓下注。

比如丰田，将氢燃料电池乘用车视为未来核心，丰田Mirai十年仅售约2.7万辆，加氢站建设远低于计划，陷入“车少站少”死循环。

如果说，在中国市场，日系车是被技术路线打败的，那么在另外的核心市场，中东市场就是被地缘政治严重牵连。地缘冲突导致关键供应链路线中断，物流成本飙升，出口通道被卡死，使得日系在这一核心市场出现大幅度下滑。

9月，中东销量同比大跌29.8%，与同期中国市场的19.7%降幅，共同拖累丰田全球销量连续第三个月走低。

丰田在声明中表示，由于较高的汽油价格抑制了对汽油车和混合动力汽车的需求，中国市场降幅已延长至连续第八个月，在中东市场暴跌，在日本和美国（丰田最大市场）分别增长1.8%和8.4%。

在日系长据的东南亚市场，也出现了一场“一场迟到十年的技术自杀”。日系车在各大市场都出现了同样的三大致命伤，押错混动技术、供应链僵化、傲慢定价。

所以，当比亚迪们用240%增速冲破旧赛道，普华永道合伙人帕特里克·齐希曼的判词正在成为现实，“日本车在东南亚的无敌时代，彻底结束了。”

当比亚迪用Atto3拿下泰国出租车市场时，本田CR-V在马来西亚的配置单还停留在12年前的水平。当比亚迪泰国工厂向欧洲反向出口时，丰田才匆忙宣布2030年电动车计划。

当东南亚、中东、拉美这些曾经的日系铁盘区，一眼望去都是中国电车的时候，全球汽车权力规则改写的速度，再明显不过。

日系车在东南亚的教训，堪比柯达错过数码相机革命。在欧洲市场，外媒用词也不客气，日本品牌已经“夕阳西下”，表现不佳的部分原因在于，日系通常是在本土市场研发的，动力系统与欧洲市场的需求很少契合。

日产汽车首席执行官埃斯皮诺萨曾指出这一点，“来自中国企业的竞争日益激烈。过去，我们曾大力投资欧洲市场的特定产品。但以我们目前的规模来看，这种模式已难以为继。”

据《日经亚洲评论》报道，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱这七家日本主要车企，预计2026财年合计净利润为3.9万亿日元，较2023财年7.54万亿日元的历史峰值下降48%，接近腰斩。

目前，唯有美国市场还能为日系销量撑一下颜面，只是困境仍多，关税大棒始终悬在头上。日系车企，在北美市场依赖过重。

点错科技树

很多人也曾问过，“为什么日系总在最正确的路上走错方向？”

其实，日系车企每一次押注路线的速度并不慢，但是往往会出现，极致的技术与市场需求的发展不匹配，就是一场昂贵的自嗨。

从2000年开始，日本在混合动力技术上就占了绝对的优势，曾经丰田普锐斯一问世，就成了节能车辆的标杆。不过，因为固守内燃失先机，错失拥抱纯电占上风的时机。

而且，在过往多年多次科技领域的证明里，日本企业一旦掌握了某项先进技术后，最喜欢干的事，通过构筑密不透风的专利壁垒，躺收全球制造业利润。

在新能源汽车的发展上，日系也是这样做的。此前，日系押注的是氢能源。可以说，日本在氢能源领域的投入，堪称举国之力。

在2008年，日本就开始研究燃料电池，到2013年凭借复兴战略确立了优势。可以说，从技术专利到基础设施，从制氢到储氢到燃料电池，几乎把氢能源的每个环节都布局了专利壁垒。

日本手握全球83%氢燃料电池专利，试图建“收费站”垄断利润。意图过于明显，以至于全球市场都看透了。

“中美两大市场根本没有按照日本设想的剧本走”，业内人士表示，中美市场不愿受制于人，集体转向纯电。“中国选择纯电路线，美国在特斯拉扛旗下也押注纯电。”

如此以来，日本技术失去了在中美主要市场的支撑。再加上氢能源汽车销量惨淡，加氢站布局缓慢，没有保有量，充能速度不占优，使得这些技术专利暂无用武之地。

“赌了半天，发现投了几万亿日元的赛道，压根没多少人跟着跑。”

所以，当纯电市场突飞猛进的时候，市场的持续下滑，让日系慌了阵脚，又不愿意放弃耗费心力的氢能源布局，也未能对纯电布局“斩钉截铁”，以至于出现“多点押注，主次失衡”的局面。“燃油+混动+纯电+氢能”并行，但资源分配严重偏向氢能与混动，纯电投入不足。

“此前我们高估了全球纯电市场的普及速度，激进的单一纯电路线布局与区域市场分化格局、企业自身技术节奏严重错配。”本田社长三部敏宏承认预判错误。

所以，很多人总是调侃，“日本人总是点错科技树。”

但是，对于日系车企来说，不是看不到趋势，是看到了没办法全力转变。庞大的财阀体系和毛细血管般的供应链网络，也全力阻碍着日系车的转型。而且，当旧技术的利润结构根深蒂固的时候，即便新技术再诱人，也没有哪个掌门人有勇气主动砸掉赖以生存的“基本盘”。

犹豫不决，又大象席地而坐，所以经常在技术变换的节点，点错科技树。一旦点错，所有的努力，一秒钟归零。

“谁躺在功劳簿上吃老本，谁就离被淘汰不远。”

时代的车轮滚动，对任何参与者来说，都是一次新的开始。日系车的故事远未到终局，但旧路已经走不通。

“车到山前必有路，有路必有丰田车”，无力为日系遮羞的丰田，能为日系车找到新的路吗？‌‌

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