如果你关注北美的电动车行业，很容易会以为交通的未来就是围绕电动SUV和电动皮卡展开的。几乎每周都会有初创公司发布新的预告，承诺要重新定义家用轿车或皮卡。最新的电动SUV、"即将推出"的小型卡车、生活方式卡车、模块化卡车等层出不穷。像Slate、TELO这样的公司以及其他无数企业都引发了不小的热度，尽管其中许多公司仍有待证明自己。

别误会我的意思——我希望它们能够成功。我们确实需要更多价格合理的电动车。但在专门关注电动车行业近二十年，并有相当一部分时间在世界各地旅行、观察人们实际出行方式之后，我不禁想问，我们是不是追逐错了目标。

因为当西方还在努力把皮卡和SUV电动化的时候，世界上大部分地区早已选定了一种更为明智的交通工具。

那就是不起眼的125cc摩托车。

世界的默认交通工具并非汽车

西方读者常常认为轿车是世界上"正常"或"合理"的交通工具。

但只要在亚洲的任何地方旅行，这种幻觉大概五分钟内就会破灭。

街道上到处都是本田Click和CG125、英雄Splendor、雅马哈NMAX和YBR125，以及无数其他小排量摩托车。它们载着工人去上班，载着学生去上学，载着家庭出去吃饭，还运送着各种你能想到的货物。

它们就是送货车。它们就是通勤车。它们是买菜车、家庭用车和工作用车。或许更重要的是，它们每天都在运送数以亿计的人。

你不需要在菲律宾这样的地方待太久就会意识到：这些地方其实并不是真正的"摩托车文化"。它们只是交通文化。人们骑这些车，是因为这样做合情合理。

我自己也亲身体验过这种方式，想弄清楚大家为何对此如此热衷。当然，我本身就是一个电动摩托车爱好者。但我确实也穿着他们的"摩托车凉鞋"走过一英里的路，所以我理解这种生活方式。

即便如此，在亲身体验之后，我仍然认为，比起久经考验的125cc燃油摩托车——它已经成为世界上大部分地区的主力车型——应该有更好的方式。

电动化在这里本应是完美的选择

小排量摩托车的极度普及，恰恰让当前的电动摩托车市场显得格外奇怪。如果说有哪一类燃油车早已具备被电池替代的条件，那就是125cc燃油摩托车。

这些车本身要求并不高。它们通常只产生10-15马力（8-11千瓦）的动力。巡航速度大约在每小时45-60英里（70-100公里）之间。大多数骑手每天的出行距离通常只有几十英里，而非几百英里。

一台配备4-6千瓦时电池的现代电动摩托车，完全可以胜任这些任务，同时还能提供更平顺的加速、更安静的运行、更低的维护成本，以及大幅降低的使用费用。

与替代一辆要在蒙大拿州拖拽牲畜拖车的重型皮卡不同，替代一辆125cc通勤摩托车，在当今的电池技术条件下已经完全可行。从某种意义上说，这是最容易实现电动化的交通领域之一。

然而西方基本上跳过了这个品类

相反，北美的电动摩托车市场走向了一个奇怪的方向。

我们有电动自行车，这对城市通勤者来说很棒。但接下来几乎直接跳到了售价1.5万到2.5万美元的高端电动摩托车。实用型的中间地带一直显得异常稀缺。

好在，这种情况似乎正在改变。

ONYX RCR几乎成了一个小众经典之作，证明了人们确实对轻便、具有摩托车外观但不追求超级摩托性能的电动交通工具存在真实需求。

Ryvid的Anthem进一步推进了这一点，增加了高速公路行驶能力，同时依然保持平易近人、相对实惠的特点。

全新的LiveWire S4 Honcho同样让人感到振奋，它朝着更轻便、更实用的电动摩托车方向迈进，而不是又一台体型过大的高端机型。

即便是Infinite Machine的Olto，尽管属于略有不同的品类，也展示出人们对注重实用交通、而非追求参数马力的城市电动两轮车日益增长的兴趣。

这些公司正在证明一件重要的事情：人们并不一定需要100马力的动力。很多人需要的，只是交通工具本身。

或许我们正在为错误的电动车而痴迷

别误解我的意思。电动皮卡绝对有其存在的意义。电动SUV也是如此。

但过去十年间，我们投入了巨大的工程努力，去将一些能效最低的乘用车电动化。

与此同时，我们却基本忽视了人类有史以来创造出的最高效的燃油车品类之一。

一台典型的125cc燃油摩托车，其燃油经济性已经能够接近或超过每加仑100英里（每百公里2.35升）。而它的电动版本，效率几乎达到了令人难以置信的程度。

我们说的大约是每百公里（62英里）消耗4-6千瓦时电力——这仅仅是许多紧凑型电动汽车能耗的一小部分。我曾经算过一笔账，一台轻型电动摩托车行驶1万公里（约6000英里），电费大约只需160美元。基本上，你拥有一台电动摩托车后，电费账单几乎感觉不到变化。给它充电，根本不会对电费产生明显影响。

与其一直想着如何把越来越大的电池组塞进越来越大的SUV和皮卡里，或许我们也应该问一问：究竟有多少出行根本不需要大型车辆。

大多数出行并不需要两吨的金属

发达国家的交通统计数据，讲述的往往是同样的故事。

大多数出行只涉及一个人。或许还带着一个背包。或许是在回家路上顺便买点日用品。偶尔会有另一位乘客同行。

而这些正是小型摩托车在世界各地已经做了数十年的事情。

我最近在菲律宾待过一段时间，每天都能看到摩托车载着看似不可能承受的重物。整个家庭会一起骑车出行。还有建筑材料、家具、家畜。我甚至亲眼见过一辆125cc摩托车上载着两头猪，这绝不是夸张。在泰国我还见过更疯狂的场景。

再次强调，我绝不是在提倡西方也采用这些做法——显然存在明显的安全隐患——但这确实说明了这些车辆所具备的惊人承载能力。

即便放在西方的正常预期标准下，125cc级别的摩托车也能够胜任绝大部分的日常出行需求。

它们不需要取代每一辆汽车

关于摩托车的讨论，往往在这一点上变得不必要地两极化。

没错，摩托车并非在所有情况下都是理想选择。是的，大雨存在。大雪存在。有多个孩子的家庭存在。长途高速公路旅行也存在。

没有人在建议用125cc电动摩托车取代每一辆汽车。

但它也不必如此。

如果一个家庭能够用一辆轻便的电动摩托车替代哪怕一半的日常出行，这已经意味着能源消耗、交通拥堵、停车需求和出行成本的大幅降低。

交通出行不必非得是全有或全无的选择。所以别再提"要是下雨怎么办"这种问题了。要么那天穿上雨衣，要么开车出门。但在一年中大多数不下雨的出行里，你本可以用更高效（也更有趣）的方式完成。

基础设施问题几乎不存在

围绕电动车普及的讨论中，最大的话题之一就是充电。但小型电动摩托车几乎不涉及这个问题。一块4-5千瓦时的电池，用普通家用插座过夜充电就足够了。你给笔记本电脑充电器插上的那个插座，基本上就相当于电动摩托车的二级公共充电桩——充电速度就是这么快。

轻型电动摩托车基本不需要直流快充。不需要昂贵的家用充电桩。没有庞大的电池组。只需在睡前插上电，第二天醒来时，电池早已充满，静静等着你。

这种简单，几乎让人感到一丝轻松愉悦。

而如果你想更进一步，台湾的Gogoro、南美的Vammo等可换电电池网络，甚至可以让充电这件事完全变得没有必要。

它们更容易让人接受

另一个很少被提及的优势是"心理门槛"。很多人并不想要一辆重达600磅（270公斤）、拥有超级摩托车加速性能的车。他们想要的是一种更容易接受的东西——轻便、灵活、易于停放、方便日常使用。

这正是125cc摩托车在全球范围内取得成功的原因。

电动版本保留了所有这些优势，同时凭借瞬时扭矩和无需离合器操作，使骑行变得更加轻松。许多车型甚至配备倒挡模式，即便在丘陵地形上，也能更轻松地停车和挪动车身。

欧洲早已理解这一品类

欧洲在这方面进展更快的一个原因，是其监管框架早已建立完善。

制造商经常将车辆宣传为"125cc等效车型"，消费者也能立刻明白这意味着什么。

许可制度和保险公司都认可这一品类。它是一个成熟的交通类别。

相比之下，北美往往把摩托车视为娱乐玩具，或是大排量的长途旅行工具。我们基本上已经忘记了，在世界大部分地区，人们只是单纯把摩托车当作一种交通工具。

新一代人已经在告诉我们他们想要什么

颇具讽刺意味的是，年轻骑手或许早已为我们指明了方向。

Sur Ron风格电动摩托车以及轻型电动越野摩托（e-moto）的爆炸式流行，证明了年轻一代完全愿意接受两轮电动交通工具。

并不是每个购买这些车型的人都是为了玩越野摩托。许多人只是单纯享受两轮出行所带来的自由、便利、经济实惠和乐趣。

与其否定这一趋势，或许我们应该把它视为一个机会。今天的休闲骑手，很可能就是明天的通勤者。

如果有人发现自己喜欢骑电动两轮车出行，那么从一辆轻型休闲电动摩托车，过渡到一辆实用的125cc等效通勤车型，远比说服某人彻底放弃汽车要容易得多。

或许我们一直在看错方向

在多年报道电动车行业、并游历过那些摩托车主导日常生活的国家之后，有一个观察始终萦绕在我心头。西方多年来一直在努力将道路上最大、最重、能效最低的车辆电动化。与此同时，我们却对电动化那种每天实际运送着大部分人类的车辆，给予了出乎意料的少的关注。

我并不是在主张每个人都应该骑摩托车。我也绝不是在说汽车已经不再重要。

但或许，我们低估了有多少人能够从介于两者之间的选择中获益。

不仅仅是电动自行车，也不仅仅是售价2.5万美元的电动摩托车。而是一种诚实、实用、价格合理的电动等效车型，去替代那种早已支撑着世界大部分地区出行的交通工具。

因为如果我们真的想加速推动电动交通的发展，或许未来并不是又一辆电动皮卡。或许，答案是终于为这个世界上最受欢迎的摩托车，装上一台电动马达。