AUDI 的下一堂课，叫同步
超级充电站 2026-11-12 01:56:54
起初，它用 AUDI 给我们补了一堂企业缘起的课。以及，那句比「In China,For China」更具魄力的「In China,For the World」。2026 年 11 月 5 日，在 AUDI 品牌成立两周年的日子里，由奥迪与上汽集团共同组建的奥迪创新技术中心（AUDI Innovation and Technology Center，简称 AITC）正式开业。毕竟，对于一家在中国深耕近 40 年的跨国汽车企业来说，建立一家本土研发中心，早就不是什么值得大书特书的新闻。因为相比于增加了多少工程师、购置了多少设备，AITC 更重要的变化，是重新安排了一辆汽车从诞生到交付的整个过程。过去，很多事情是有先后顺序的。德国先定义，中国再适配；硬件先开发，软件再安装；平台先确定，整车再设计。而 AITC 想做的，是把这三个先后顺序，全部变成同步。但过去几十年里，两国汽车工业之间更大的差异，其实是研发体系里的时间差。对于许多传统合资品牌来说，产品定义往往先在欧洲完成，再交给中国团队进行本土化调整。德国工程师负责确定这辆车应该是什么，中国工程师则负责让它更适合中国市场。这种方式有过非常成功的历史，但也存在一个越来越明显的问题：当中国消费者的需求变化越来越快，整个产品开发链条中，真正决定一辆车方向的那个环节，却距离中国市场太远了。所以，AITC 所做的第一个改变，就是让中德双方从产品定义的第一天开始，同步工作。在开业仪式的技术圆桌上，AITC 总经理冯思远有一句话让我印象深刻：「我和云伟之间，没有‘中方’或‘德方’的传统界限。我们就是一个团队，奔着同一个结果去。」他们所领导的约 300 人研发团队，并不是传统意义上德国研发总部在中国的一个执行部门，而是一个拥有完整产品开发统筹权的独立实体。从产品定义、供应商选择，到功能开发、工程签核乃至最终投产，AITC 都拥有相应的决策权。这意味着，过去需要经过多轮沟通和层层反馈才能形成的决定，现在能够直接在同一个团队里完成。但更重要的是，这种同步并不意味着要在德国标准和中国需求之间做出妥协，而是要求两者从研发一开始就接受共同验证。对于奥迪来说，底盘操控、安全性能、制造品质与耐久性，是历经百年积累下来的工程 DNA。这些东西不能因为换了一个市场，就轻易做出让步。但与此同时，中国消费者对于车内空间、座椅舒适性、屏幕交互甚至后排乘坐姿态，都有着自己的习惯和需求。而现在，AITC 会在整车开发早期，就把中国人体工学研究引入产品定义，让人机工程、车身、内饰以及交互界面团队一起参与空间布局与整车设计。换句话说，不是先造出一辆德国人认为正确的汽车，再想办法让中国人坐得舒服。奥迪 E7X 的产品开发已经体现出这种思路：一方面，通过在中国、德国、西班牙、摩洛哥、瑞典等多个国家进行的底盘调校，延续品牌所强调的驾控标准；另一方面，又通过五座家庭版与四座行政版的不同空间布局，满足中国用户截然不同的使用需求。对于 AITC 而言，中德同步的最终目的，是让奥迪的工程能力与中国的市场洞察不再分属于研发流程的两个阶段，而是共同构成一辆车诞生的起点。冯思远在圆桌上明确表示，中国研发积累的软件能力、产品定义经验与高效工作流程，未来都将反哺奥迪的全球研发体系。这才是「In China,For the World」现阶段更值得关注的含义。它不意味着 AUDI 已经决定把中国制造的车型卖到全世界。事实上，AITC 目前的首要任务仍然是满足中国客户的需求，暂时没有产品出口计划。真正值得期待的，是过去几十年以德国向中国输出技术为主的研发关系，开始形成双向流动。中国不再只是全球汽车技术的一块重要市场，也开始成为这些技术的定义者。在传统汽车的开发流程里，硬件与软件有着相当明确的先后关系。整车平台、动力系统、底盘结构先被确定，再由不同供应商与研发团队，把相应的电子控制与软件功能集成进去。在汽车还主要依赖机械性能建立差异化的时代，这套办法没有太大问题。一个智能驾驶系统的表现，不仅取决于算法本身，也取决于传感器布置、电子电气架构、执行机构和整车动态控制。一套智能座舱能否真正理解用户，也不只是看它使用了多大参数规模的模型，而是看它能不能与车辆中的各种功能进行深度协同。如果在一辆汽车的硬件架构已经基本确定之后，才决定给它安装怎样的智能系统，很多体验上的局限其实早就注定了。所以，AITC 的第二个同步，就是让硬件与智能一起开发。按照新的研发模式，智能驾驶辅助系统、电子电气架构、智能座舱与整车系统，从项目启动之初就并行推进。AI 不再是汽车开发完成后附加上去的一项配置，而是从最初就参与整车架构的定义。比如奥迪 E7X 的全景辅助驾驶系统，与中国本土供应商 Momenta 合作开发，针对两轮车穿行、人车混行、复杂路口博弈等中国道路特有的场景进行了专门优化。在智能座舱方面，奥迪助手 2.0 则通过与字节跳动的合作，把大模型能力融入自然语言交互。目前，AUDI 已经与火山引擎签署合作备忘录，双方将基于豆包大模型，共同探索下一代智能座舱、AUDI OS 软件架构与多模态交互设计。与此同时，他们还在推进另一项更复杂的工程：舱驾融合。过去，智能座舱与智能驾驶往往是两个相对独立的系统。但在 AI 定义汽车的时代，这两个系统之间的边界，可能会变得越来越模糊。如果汽车能够同时理解乘员的需求、驾驶环境与车辆自身的状态，那么它能提供的服务，就有可能从简单的「听懂指令」，变成更主动的「理解意图」。在获得用户授权，并具备相应历史数据与执行接口的前提下，未来的 AI 可以结合乘员偏好和当前环境，协同调整空调、座椅、媒体与导航等功能。这听起来只是几项现有功能的组合，但背后需要解决的问题却相当复杂。毕竟，回答一个问题和真正控制一辆汽车，是完全不同的两回事。后者不仅需要大模型具备理解能力，还需要整个车辆系统能够稳定、准确、安全地执行。这也是为什么 AITC 反复强调，AI 必须成为整车的核心，而不是附加的配件。当所有车企都能采购类似的芯片、传感器，甚至使用相同的基础模型时，一辆智能汽车又该如何保持自己的品牌特色？同济大学汽车学院教授朱西产在圆桌上指出，如今智能驾驶供应商已经能够提供非常成熟的基础模型，但供应商主导的智能化功能也容易产生同质化。对于 AUDI 来说，解决办法不是简单地把所有东西重新自研一遍，而是在成熟技术的基础上，完成更深层次的整车集成与品牌化开发。采购同样的减振器、轮胎与转向系统，并不意味着最后造出来的汽车，就一定有相同的驾驶感受。同样，使用相同的大模型，也不代表两辆汽车必须拥有相同的智能体验。真正的差异，来自工程师如何理解技术，又如何把技术转化为品牌自己的产品语言。AITC 已经将 AI 引入仿真测试、算法训练与场景验证等环节，通过提高研发效率，让工程师有机会在同样的时间内完成更充分的优化。但这里存在一条明确的底线：AI 可以提高验证效率，却不能以此为理由省略必要的验证流程。对于 AUDI 来说，智能化是在百年工程体系上做加法，而不是用新技术替代原本就必须坚持的标准。所以，软硬件同步真正解决的，并不只是智能功能能否及时上车的问题。而是从一开始，就让一辆汽车的机械能力、数字能力与品牌性格，共同成长。如果说前两个同步，改变的是一辆汽车由谁定义、怎样开发，那么第三个同步，改变的就是未来几代汽车的技术路线。这件事情，甚至要从一个汽车行业里相当古老的问题说起。还是应该先明确整车的需求，再反过来决定平台应该具备什么能力？为了实现规模效应，车企往往需要提前确定平台架构，再让不同车型基于同一套技术基础进行开发。这当然有助于提高效率、控制成本，但也意味着平台一旦确定，后续车型能够实现的功能与性能边界，在很大程度上就已经被划定。尤其对于正在快速变化的智能电动车来说，这种先后关系很容易带来新的问题。在一个平台开发完成之前，智能驾驶的算法可能已经发生了变化，座舱交互的方式可能已经经历了几轮迭代，消费者对于算力、补能以及车内空间的要求，也可能早已不同。所以，AITC 希望实现的第三个同步，就是在平台开发阶段，便让未来整车产品的需求同步参与进来。这项工作的核心，是第二代智能数字平台 ADP 2.0。根据规划，奥迪与上汽将基于 ADP 2.0 开发四款全新 AUDI 车型，并从 2028 年开始陆续投放中国市场。与第一代产品相比，ADP 2.0 从底层架构开始，就要更加充分地考虑下一代智能汽车的需求。它将采用中央计算与区域控制器相结合的电子电气架构，把过去相对分散的车辆控制能力，进一步整合到更统一的数字系统中。而在算力与 AI 集成方面，ADP 2.0 也将为未来 L3/L4 级高阶驾驶辅助提供相应的扩展基础。需要注意的是，这并不代表基于新平台的每辆汽车一上市，就能够实现 L3 或 L4 级自动驾驶。平台预留能力和最终实现功能之间，仍然存在大量软件开发、系统验证与法规准入工作。但至少，这些需求不再需要等到未来出现之后，才想办法在原有架构上寻找解决方案。对于整车开发而言，平台与产品的同步推进，同样能够减少很多过去需要反复协调的问题。例如，一辆强调运动性能的轿车，与一辆追求空间舒适性的 SUV，对于底盘布局、电子控制、智能座舱以及计算资源的要求，都可能存在明显差异。如果平台先被完全固定，整车开发团队就必须在既有条件下寻找平衡。而如果在平台开发之初，就让不同产品的需求共同参与定义，那么平台既能为整车提供技术基础，也能根据整车需求不断调整自身的技术方向。两者不再是简单的上下游关系，而是相互影响、共同进化。相反，参与同步开发的团队越多，需要协调的技术接口与工程决策就越复杂。任何一个环节发生变化，都有可能影响其他环节的开发进度。它并不打算依靠约 300 名工程师，独立完成一家大型汽车企业所有的技术研发工作。真正重要的是，这个团队拥有从产品定义、整车集成、软硬件开发，到量产交付及后续 OTA 升级的完整统筹能力。依靠奥迪与上汽现有的研发网络、制造体系和供应链资源，AITC 可以让不同专业领域围绕同一套产品目标展开工作，而不是等到各自完成任务之后，再去解决彼此之间的矛盾。如果把汽车开发比作一场交响乐，那么过去不同团队之间的合作，更像是按顺序完成各自的独奏。而现在，AITC 要做的，则是让所有乐器从一开始就进入同一份总谱。但如果配合得当，最终呈现的，也将不再是简单拼接起来的技术组合，而是一辆从底层架构到最终体验都具有统一性格的汽车。回过头来看，AUDI 过去两年的发展，其实已经为这次变化提供了基础。从奥迪 E5 Sportback 到奥迪 E7X，品牌已经完成了第一代轿车与 SUV 产品的核心布局，也在这个过程中积累了与中国供应商共同开发智能电动车的实际经验。而 AITC 与 ADP 2.0 的出现，则意味着这些经验将不再只服务于某一款车型，而是有机会沉淀为未来整个产品家族共同使用的研发能力。平台与整车同步，解决的则是技术架构与未来产品之间的关系。三个同步看似发生在不同的层面，但最终指向的是同一个目标：让 AUDI 不再只是把不同领域里最先进的技术组合在一起，而是从研发的第一天开始，就让它们朝着同一个方向发展。这或许才是 AITC 对 AUDI 品牌最重要的意义。它要改变的不是汽车开发过程中某一个环节的速度，而是整个研发体系运转的方式。毕竟，在智能汽车越来越容易通过供应链实现技术平权的今天，决定一家汽车企业能否长期保持竞争力的，已经不只是它拥有哪些技术。更重要的是，它能否让这些技术在正确的时间，以正确的方式，共同出现在同一辆汽车上。比如在这个 AI 开始改变世界的时代，AITC 的名字里就自带了 AI。在 AUDI 24 个月的当口，AITC 提出了至少保证 24 个月完整研发周期的底线。 【版权声明】本文内容来源于超级充电站，版权归原作者及原媒体所有。本站仅作信息分享，不构成任何商业用途；如涉版权问题，请联系本站删除。
发布时间：2026-11-11 17:04:50
(第
1/1页/共34368字/1阅)