才刚进入11月，北方却已经提前入冬。

上周末，北京下了今冬第一场雪，西部、北部郊区积雪没过脚踝，最低气温跌到零下4℃。

气温骤降，社交平台上关于新能源车续航的吐槽又多了起来。“气温一降续航直接打骨折”“暖风不敢开，充电排队冻死人”“计划好的长途不敢跑”……几乎每一轮寒潮过境，这类帖子都会准时刷屏。

续航焦虑不是新话题，但它更像一个准时复发的"季节病"——只要气温骤降它就会重新回到北方新能源车车主的日常讨论里。

都1000km+了，冬天还有焦虑？

放在纸面上，今天的新能源车似乎已经不该有续航烦恼。

现在市面上主流纯电车型的CLTC续航已经做到了600公里以上，增程和插混车型的综合续航更是普遍突破1000公里。从数字上看，日常通勤一周充一次电完全够用。但数字归数字，真实使用场景里，低温带来的续航衰减始终存在。

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美国汽车协会（AAA）2026年5月发布的一份车辆温控测试报告显示，在零下6.7℃环境下，纯电车型的计算续航平均下降39%，混动车型的燃油经济性下降22.8%。

国内行业冬测也呈现出类似情况。相关实测数据显示，未配备专项防寒技术的车型，在零下10℃环境下续航普遍衰减30%至40%，零下20℃极寒环境下，衰减率可达到50%以上。

冰冷的数据背后，是真实用户的体感。高华是北京一家出行平台的司机，驾驶一辆纯电轿车。他算过一笔账，自己的车夏天续航能达到700公里左右，冬季实际续航只剩400公里出头。

对于日常通勤来说，这样的表现尚且够用。但对靠里程吃饭的网约车司机和经常跑长途的人来说，每衰减一截，就意味着一天里多一次补能、少一段运营里程。也正因为如此，高华注意到，身边一些网约车司机到了冬天，都会更加谨慎地使用空调。

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更麻烦的是，续航打折只是问题的一部分。低温还会影响电池充电效率，再叠加集中补能的排队高峰，原本计划好的行程，可能因为一次充电等待而被打乱。

换句话说，标称续航的提升，并没有完全消除低温带来的使用落差。消费者真正在意的，从来不是参数表上的数字，而是冬天到底能跑多远、充电要在风里等多久。

冬季续航，考验的是整车技术

既然冬季续航衰减客观存在，那这道题究竟该怎么解？

解法本身正在换。岚图汽车相关人士对盖世汽车表示，大电池普及之后，单纯堆容量已经解决不了冬季痛点，热泵效率、电池预热逻辑、补能稳定性正在成为新的竞争维度。这句话点出的是解题重心的位移：过去比的是“配多大电量”，现在比的是“每一度电在冬天能兑现多少”。

一般而言，增程或插混车型在冬季的续航表现要比纯电车型更稳定。行业冬测数据显示，纯电车型极寒综合续航达成率约42%，插混和增程车型约52%到53%。这十个百分点的差距，对于网约车司机和经常跑长途的用户来说，就意味着少充一次电、少排一次队。

北方市场的消费选择也印证了这一点：黑龙江、宁夏等省份的上险量数据显示，插混和增程车型在新能源市场中的占比明显高于南方，部分省份插混占比超过30%。消费者正在用脚投票——冬季实用性，已经成为影响购车决策的重要因素。

选对车型只是第一步，真正决定冬季体验上限的，是车企的电池与热管理技术。

冬季续航的核心问题不是电池容量不够大，而是热管理做得够不够精细。

比如岚图泰山搭载智能多模热泵系统，支持零下40摄氏度极速启动，配合电池预热与800V高压温控管理，尽可能压低低温下的能耗损耗；支撑那次极寒补能的，是全栈自研的预加热、恒温、保温闭环系统与5C超快充架构。

可以看出，热泵空调正在逐步替代高耗电的PTC加热，成为冬季能效的关键分水岭。而热管理系统做得好的车型，冬季实际续航和快充效率可以拉开30%以上的差距。技术重心正在从堆大电池转向热管理精细化。

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车辆技术在进步，补能基础设施也在持续扩张。全国公共充电桩数量已经突破500万个，高速公路服务区的充电设施覆盖率持续提升，800V高压平台、超快充等技术也在缩短纯电车型的补能时间。冬季出行的补能条件，正在随着车辆技术和基础设施的发展逐步改善。

图片来源：岚图汽车

对车企来说，冬季用车体验的改善也需要多条路径共同推进。纯电车型需要继续提升电池低温性能、整车热管理效率和快充能力；插混和增程车型则要兼顾纯电行驶体验与燃油补能便利性。

当整车技术与补能网络同时向前，冬季的续航焦虑，或许才会真正迎来消融的一天。