10月29日的财报解释了原因。数据显示，今年第三季度，大众集团营收752.77亿欧元，同比下降6.3%；营业亏损58.6亿欧元，归母净亏损46.48亿欧元。

至于前三季度，大众集团营业利润仅0.71亿欧元，几乎归零，而去年同期为54亿欧元；归母净利润则由上年同期的盈利34.23亿欧元转为亏损20.74亿欧元。

87亿欧元特殊项目是主因。其中，上半年计提约9亿欧元，涵盖美国市场ID.4停产、重组及与博世终止合作；第三季度计提78亿欧元，包括64亿欧元的保时捷商誉减值、约10亿欧元中国区资产减值，以及约3亿欧元的重组和其他减记。

如果剔除特殊项目，大众集团前三季度营业销售回报率为3.8%。大众集团首席财务官阿诺·安特利茨指出，这一水平“不足以支撑我们持续为未来加大投入”。

为此，大众集团已将全年营收预期调整为约3150亿欧元，营业销售回报率由“4%-5.5%”调整为“最高1%”。

中国市场走弱是主要原因之一。前三季度大众集团全球销量588万辆，同比下滑10.6%。其中，在华交付137.88万辆，同比下降30.2%。若剔除中国市场销量，大众集团全球销量仅下降1%。

美国关税是第二处失血点。据测算，前三季度，大众集团的关税负担约12亿欧元，全年预计约28亿欧元。另外，由于美国电动汽车补贴取消，自2026年4月中旬起，大众集团田纳西州工厂已不再组装ID.4纯电动车，全力投产燃油SUV Atlas换代车型。

第三处是欧洲的成本结构。截至9月底，大众集团欧洲订单储备约110万辆，其中纯电车型占比约40%‌，需求并不弱。问题在于电动汽车单车盈利仍低于燃油车，且德国工厂成本尤其高。数据显示，2025年，大众集团德国工厂每辆车的制造成本为6490欧元，而其他欧洲工厂为2832欧元。

另外，值得一提的是，大众集团与印度税务部门正陷入拉锯战，后者2024年提出，向大众集团追缴关税约14亿美元，指控其在十多年间将近乎完整的整车套件拆为零散零部件报关，以适用更低关税。今年10月底，双方在孟买高院展开新一轮交锋，目前仍无最终裁决。这笔悬置的潜在负债，也成为大众与印度JSW集团股权谈判的一大障碍。

当下，大众集团的大规模重组正在推进中。就在今年9月底，大众集团监事会一致通过“2030未来计划”，其中包括：2030年营业利润率目标9%；全球产能压至900万辆；2035年前将车型数量削减最多50%，并将配置复杂度降低约75%。

另外，大众集团原定到2030年在德国裁减5万个岗位，新方案全球再减5万人，合计约10万人。埃姆登、茨维考、汉诺威、内卡苏尔姆四座德国工厂，在2031至2034年后暂无确定的整车生产规划，大众集团正在评估这些厂区的替代用途。

另有两笔资产处置已经敲定。一是重型柴油机业务Everllence的51%股权售予贝恩资本，将回笼约74亿欧元资金，目标年内完成交割；二是奥斯纳布吕克工厂2027年停止汽车生产之后，将由Aurelius资本及下萨克森州政府接手，转产军工产品。

摩托车品牌杜卡迪的命运同样备受关注。9月初彭博社曝出，大众集团考虑出售杜卡迪。之后消息持续发酵。近日，杜卡迪CEO克劳迪奥·多梅尼卡利在米兰国际摩托车展期间证实，杜卡迪已吸引“全球范围内的关注”，但拒绝透露潜在买家身份。

回到大众集团最新决定取消的“Gamechanger（变革者）”先进制造项目。内部消息显示，仅大型压铸中心一项，预计就要耗资数亿欧元。而当下，大众集团资金可能并不宽裕。更何况，就在10月底，大众集团官宣了在美建厂计划，投资额42亿美元。这样一来，留给其他项目的投资空间自然就会收窄。知情人士透露，这也是大众集团叫停“Gamechanger”项目相关改造投资的原因之一。

记者 | 张冬梅

编辑 | 黄霞

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