AUDI品牌成立两周年之际，奥迪创新技术中心在上海正式开业。

这个由奥迪股份公司与上汽集团共同组建的研发实体，今年9月3日成立，由冯思远担任总经理、单云伟担任副总经理，团队约300人。

跨国车企在中国设立研发机构，本身并不算新鲜事。

奥迪这次真正值得关注的，是研发链条被重新排了一遍：

奥迪创新技术中心将全面主导AUDI车型从整车概念定义到量产交付的端到端开发，供应商选择、功能定义、工程签核等关键决策，也由中国团队独立做出。

过去，跨国车企的本土化更像产品开发完成后的修正：总部确定方向，中国团队调整配置、尺寸和交互，再适应本地市场。

智能化改变了产品迭代的方式，如果产品定义仍然隔着漫长的汇报链条，本土研发即使能感知需求，也未必来得及把需求变成产品。

奥迪股份公司管理董事会主席高德诺在开业典礼上说：“要在中国市场取得成功，我们的研发必须更加贴近客户需求，并迅速将新技术转化为极具吸引力的产品。”

前半句关乎距离，后半句关乎效率。

奥迪创新技术中心要解决的，正是这两件相互牵制的事。

NO.1 真正的本土化，是让中国团队参与决定造一辆什么车

中国用户对智能座舱、辅助驾驶、空间和人机交互的需求变化很快。

研发机构如果只负责执行，就容易出现一种错位：最了解市场的人负责提意见，远离市场的人负责做决定，等产品完成时，最初捕捉到的需求已经发生变化。

奥迪把关键决策放到中国，缩短了用户场景与工程动作之间的距离。

这种变化落在一辆车上，未必首先表现为某项醒目的配置，更多时候藏在开发顺序里。

奥迪创新技术中心开展中国人体工学研究时，没有直接沿用海外人体模型和设计基准，而是在整车与内饰开发早期，就让人机、车身、内饰设计和用户交互界面团队共同介入。

中国用户的身体体征、驾乘习惯和典型用车场景，由此进入整车架构，继续影响空间布置、座椅型面、操控可达性、视野、屏幕交互和后排乘坐姿态。

座椅如何贴合身体、后排以什么姿势久坐、常用功能是否伸手可及，这些体验很难靠后期增加配置补救，却可以在产品定义之初被认真处理。

“在中国定义”，最终要靠这些具体工程决策来兑现。

组织方式也在随之调整。冯思远在技术圆桌上谈到自己与单云伟的合作时说：“没有‘中方’或‘德方’的传统界限。

我们就是一个团队，奔着同一个结果去。”单云伟则将这种变化概括为，从原来单纯的制造层面合作，走向源头联合开发。

朱西产认为，奥迪创新技术中心标志着国际汽车合作从合资1.0进入合资2.0。

双方的能力开始在最前端汇合：奥迪提供系统化工程方法、质量标准和整车经验，上汽及中国本土生态提供数字技术、供应链和快速响应能力。

双方共同面对产品定义，而不是等一方完成开发后，再由另一方接手落地。

此前推出的奥迪E5 Sportback和奥迪E7X，已经让奥迪工程标准与中国数字生态的融合接受了第一轮产品实践。奥迪创新技术中心把这种项目层面的探索固定为长期机制。它接下来要证明的，是这套机制能否持续产出理解中国用户的车型。

NO.2 AI可以重写开发流程，但不能替汽车完成验证

奥迪创新技术中心提出的另一条路径是“原生智能”。

在智能化功能越来越容易获得的今天，车企得到一项技术并不困难，难的是让不同技术在一辆车上协同工作，并形成稳定的品牌体验。

朱西产在技术圆桌上提到，供应商基础模型能够帮助传统车企快速补齐能力，也带来了同质化问题。

他期待奥迪创新技术中心通过“供应商＋自研”实现“1＋1＞2”。

当相似的芯片、模型和功能进入不同车型，差异不再简单取决于功能清单，而取决于车企如何定义、整合并验证这些能力。

冯思远给出的方向很直接：“AI必须成为整车的核心，而不是附加的配件。”

落到开发流程上，就是辅助驾驶、电子电气架构、智能座舱与整车系统从立项第一天起并行开发，软硬件同步推进，避免等整车架构确定后再把智能功能逐项塞进去。

与火山引擎的合作可以看出这条路线如何展开。

双方将依托豆包大模型，共同探索下一代智能座舱产品定义、AUDI OS软件架构及多模态交互设计，并推进座舱与辅助驾驶系统的融合。

合作边界越过了单个语音应用，进入车辆软件架构和跨域协同层面。

单云伟描述的场景是，在获得用户授权、获取历史数据和执行接口的前提下，车辆可以结合乘员偏好与当下环境，协同调节空调、座椅、媒体和导航。

用户少发几道指令，背后是不同的车辆系统开始协同工作。

正在研发的第二代智能数字平台ADP 2.0，为这种变化提供了技术底座。该平台采用中央计算与区域控制器的电子电气架构，并在算力与AI深度集成上满足L3/L4级高阶驾驶辅助的扩展需求。

自2028年起，基于这一平台的四款全新车型将陆续投入中国市场。AITC的决策机制和开发方式，最终都要在这条产品线上接受检验。

不过，汽车越强调AI和快速迭代，越需要把另一件事说清楚：软件可以高频更新，车辆的安全与品质却不能靠上线后的试错补齐。

冯思远明确表示，AUDI承诺保持24个月以上的完整研发周期，AI已经用于仿真测试、算法训练和场景验证等环节，但“AI只是赋能工程师的高效工具，我们绝不会为了追求效率，而缩短任何严苛的验证周期”。

这句话划出了“中国速度”的边界。被压缩的是沟通、等待和重复劳动，不该被压缩的是道路试验、整车测试以及各种极端环境下的验证。

供应链成熟之后，集成出一辆车的难度有所下降，持续交付可靠产品的难度却没有降低。奥迪仍然要把底盘、安全、操控、豪华品质和耐久性放在整车开发的基础位置，再让智能化在其上做加法。

用户真正需要的，也不是一辆会展示新功能的车，而是一辆在长期使用中始终稳定、自然、值得信任的车。

对于中国研发经验与全球体系的关系，奥迪现阶段也保持了清晰的边界。

冯思远表示，当前重心完全聚焦中国客户，暂无产品出口计划；在中国形成的研发经验和工作流程，未来将反哺奥迪全球研发体系。

因此，眼下不必急着替它书写全球扩张的故事。

上汽集团总裁贾健旭说，希望以奥迪创新技术中心为载体，让“德系豪华”与“中国智慧”同频共振。

更具体的理解是，中国不再只提供市场和制造能力，也开始参与决定下一代奥迪产品的样子。

奥迪把造车的起点移到中国，接下来的每一辆车，都会成为这次改变的答卷。

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发布时间：2026-11-13 02:33:00