利润率仅剩1.4%，汽车行业打了个寒颤

前不久，乘联分会崔东树披露了一组数。今年1至9月，汽车行业收入80435亿元，同比增2.6%；成本71627亿元，同比增3.8%；利润2675亿元，同比降23%。销售利润率3.3%。

同一组数里，9月单月更刺眼。收入10374亿元增0.6%，成本9257亿元增2.5%，利润142亿元降68%，利润率1.4%。

把这条线拉长看，2024年行业利润率4.3%，2025年4.1%，2026年前三季度3.3%。2025年12月的1.8%曾经是最差的单月，今年9月又往下挪了0.4个百分点。崔东树对2024年那个4.3%的表述是，较历史正常水平已经大幅下降。下滑的起点本身就站在一个偏低的位置上。

还有一个坐标，同期规模以上工业企业的营业收入利润率是5.68%，同比还提高了0.44个百分点，汽车行业连这个均值的一半都没到。

产量在降，收入在涨，成本涨得更快，利润掉得最多。四组数据其实说的是同一件事，产量降了4%，收入还增2.6%，摊到每台车上是在往上走的；成本增3.8%跑得比收入快，利润就掉下来了。价格战打了三年多，价格其实已经降不太动，成本还在往上顶。

这是全行业数据，含零部件与出口，摊在谁头上并不均匀。同期国内汽车销量1506.6万辆降22.4%，出口820.5万辆增65.8%。同一张利润表里，一边在缩，一边在涨，最后合成一个3.3%。

利润去哪了，看两组对照就清楚。

崔东树在分析里写了一句，以人工智能为推动的电子行业利润实现一倍增长，上游原材料行业利润高增长，对工业总体利润改善起了大作用。这句话的分量在后面半截，工业大盘的利润在改善，汽车没分到。

中汽协副秘书长陈士华给过一个更直观的数据，2026年上半年，国内整车制造环节平均净利率跌到1.5%，按行业单车均价约20.2万元折算，一台新车落地，整车厂留下大约3000元。10万元的车，利润1500元。

成本这一头确实在承压，橡胶主力合约一度到每吨20145元，年内涨幅超过28%，处在九年来的高位。9月以来有60多家轮胎企业发出70多份涨价函，幅度普遍在2%到5%。一台中型电动车大约用200公斤铝和80公斤铜，铝价突破每吨2.5万元、铜站上10万元之后，这两项就给单车加了约1800元。

更隐蔽的是芯片，AI把存储产能抢走，车规存储供应被挤，有测算认为这会让智驾车型的单车成本增加3000元到7000元。瑞银的模型给出的结果是，一辆典型的中型智能电动车成本通胀在4000元到7000元之间。按它的说法，在当前这个利润水平上，这波涨价足以把车企的利润全部吃掉。

还有一项是制度性的，2026年第20号公告落地后，9月1日起对锂电池征收2%消费税，2027年9月1日起提到4%。这笔钱不直接向整车厂收，但会顺着电池报价传导过来，落在9月的成本曲线里。

另一头是渠道，流通协会的数据显示，81.9%的经销商新车价格倒挂，超过一半倒挂幅度超过15%，新车销售毛利率跌到-25.5%，单车平均亏损2万元到3万元。今年上半年约1800家授权经销商关停。厂家想让经销商多压库，就得给返利，返利出在厂家自己的利润表里。

利润在链条上怎么分，还有一组环节口径可以参考。有测算显示，电芯企业的平均利润率在12.9%，整车厂只有3.7%。崔东树此前的说法更直白，电池以外的整车企业只占了百分之十几的利润。这两个数与3.3%不是同一把尺子，一个分环节，一个是全行业销售利润率，但指向一致，钱在链条上游更厚。

还有一个反常识的地方，碳酸锂是这一轮里少数在跌的原料，从5月高点的20.58万元一吨，到10月16日跌破10万元。按理说电池成本该松一口气。但乘联分会的判断是，锂价降、存储升，两股力量方向相反，四季度整车物料成本的改善幅度可能明显小于锂价的跌幅。省钱的那一头，抵不过涨价的那一头。这个对冲关系明年大概率还要继续，锂价在低位震荡，存储的涨价周期才走到一半。

出口是今年最确定的一条正向线，1至9月出口820.5万辆，同比增65.8%，仅用9个月超过去年全年，出口额1498亿美元同比增54%，增速还高于出口量，说明单车均价在往上走。

车企的钱也确实是从海外挣回来的，比亚迪上半年境外收入1812.68亿元，占总营收52.57%，第一次超过国内。奇瑞上半年海外收入989.68亿元，占总营收69.1%。有机构测算，比亚迪海外单车利润维持在2万元以上。

但这张牌在变薄，有两个方向。

一个是政策。10月12日，财政部和税务总局公告，2027年4月1日起新能源汽车增值税出口退税率由13%下调到9%。4个百分点对大企业的当期财务冲击有限，信号意义更大，靠退税在海外低价走量的模式，被政策主动关小了。

另一个是拥挤，海外单车售价高于国内，这个价差正在被更多涌向同一市场的中国品牌稀释。哪里好赚钱，船就往哪里开。

回到国内，1至9月国内汽车销量1506.6万辆，同比降22.4%，其中燃油车国内销量跌幅33.6%。整车名义产能已超过4000万辆，剔除出口后的国内需求在2200万辆这个量级，产能利用率不足60%。折旧不随减产减少，分摊到每台车上的固定成本反而更高。这就是为什么明知亏，还是要冲量。

9月的销量结构印证了这一点，比亚迪46.36万辆同比增17.0%，零跑10.57万辆增58.5%，连续三个月站上10万辆；上汽40.61万辆降7.7%，长安降19.1%，长城降14.0%，广汽降25.7%。增量集中在少数几家，多数在缩。利润率是个平均数，平均数的背后是分化。对头部来说3.3%不是天花板，对尾部来说3.3%已经是要不要继续做下去的问题。

政策这一头也在动，今年初市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，明确禁止低价倾销。10月七部门又出了一套组合拳，从优化限购措施到培育后市场，落点是扩大消费而不是压低价格。这些动作对利润的修复是慢变量，短期改不了3.3%这个数，但它们决定了明年这条线是继续往下还是走平。

还有一点容易忽略，往年9月本身就是利润率偏低的月份，今年还叠加了燃油车产销压力和中秋因素，1.4%这个数字有季节性的成分。

季节性能解释单月，解释不了四年。

2024年4.3%，2025年4.1%，今年3.3%。明年这条线要是继续往下，问题就变成利润在产业链里的分配位置还能不能守住。价格战总有打完的一天，但位置丢了可不容易拿回来。