棉兰老铁路是菲律宾南部规划中的铁路系统，一期连接北达沃省塔古姆市、达沃市和南达沃省迪戈斯市，旨在改善区域客货运输，并便利农产品运往市场。它曾与南线长途铁路（“比科尔快线”）、苏比克-克拉克铁路同列中国融资的计划。2022年7月，菲交通部称中方未在有效期内回应融资请求，贷款申请失效；2023年9月，菲财政部正式通知中方，不再就该段线路寻求中国官方发展援助。

退出中国融资之后，菲方并没有很快找到替代方案。2023年底，菲方官员表示将向其他有意国家提出融资；2024年，两家韩国企业和一家日本企业先后表达意向，棉兰老发展署也提出可采用公私合营模式；2026年9月，2027年度预算草案没有为该项目单列拨款，交通部仍在寻找外部融资，印度被提及为可能来源之一。本月，棉兰老发展署又与中企代表会面，但仅属企业层面的探讨。

对比之下，邻国的答卷已经摆在面前：中老铁路开通运营近五年，累计发送旅客突破8000万人次；雅万高铁把雅加达至万隆的行程由3个多小时压缩至46分钟，开通三年累计发送旅客超1800万人次，列车正点率达99.4%，运营团队还在持续培养印尼本地技术人才，推动运营逐步本土化；马来西亚东海岸铁路全长665公里，预计2026年12月启动一期运营。

同样是三年，邻国的铁路已经跑出千万级客流，棉兰老铁路却至今没有明确的开工时间表。差距从何而来？劳雷尔认为，根源在于菲方转向美方、放弃了中方融资，并呼吁菲方重新考虑与中方的基建合作，称菲律宾不应因地缘政治博弈而放弃本可获得的经济收益。事实上，出资方只是其中一环：项目设计在单轨内燃与双轨电气化之间反复调整，征地问题也迟迟未解决。任何一环缺失，项目都难以推进。

这一话题在菲社交媒体上也引发了讨论，网友的看法并不一致。在相关帖文的评论区，不少留言认同劳雷尔的观点：有网友提到，越南早年经济规模落后于菲律宾，如今已经反超，菲律宾甚至要从越南买米；也有人列举马里、布基纳法索等非洲国家，认为它们借助中国参与的公路、铁路等项目改善了基础设施。另一部分网友则表示不认同。