别人在抢跑，长城在修路丨人汽

抢跑拼的是速度，修路拼的是能不能一直跑下去。

作者：宋家婷

一半是海水，一半是火焰

2026年的中国汽车工业，活在同一枚硬币的两面。

一面是海水。前三季度，国内乘用车零售同比下跌21.7%，“金九”跌幅接近三成。守着国内市场的车企，不管销量还是利润，基本都在煎熬。

另一面是火焰。海关口径的出口数据是863万辆，同比暴涨52%——只用了三个季度，就把2025年一整年的量给超了。全年破千万，几乎没有悬念。

仅仅五年前，中国一年的汽车出口量，还只有200万辆出头。日本从年出口100万辆爬到673万辆的峰值，用了整整15年；中国从200万辆到冲击1000万辆，只用了5年。

这是一条陡峭得近乎失真的曲线。曲线之下，是奇瑞七成销量靠海外、比亚迪海外收入反超国内、上汽靠MG在欧洲顶着45.3%的关税硬扛、吉利一年出口增速169%的集体冲锋。也是在这个背景下，长城汽车前三季度海外销售47.6万辆，占总销量比重51.7%——国内总销量同比下滑，海外成了关键支撑。

但长城的故事，和这份出口榜单上的大多数名字不太一样。别人在抢跑，它在修路。抢跑拼的是速度，修路拼的是能不能一直跑下去。

落地那晚

10月25日，长城汽车CTO吴会肖从米兰飞回国内那晚，落地直奔苏州开会，开完又匆匆赶回保定。每一段行程都踩着长城欧洲战略的节拍。

10月27日，GWM H7在意大利米兰上市，这是长城登陆欧洲的首款方盒子SUV。发布会结束，团队没有休息，接着复盘。“我们不是简单地把车卖进去，而是要把生态在本地建立起来。”说这话时，吴会肖正对着手机镜头。

这话听起来朴素，但在中国车企出海的语境里，是反直觉的。大多数车企的做法是：国内造好，运过去，改改法规件，销售。长城选择的是另一条路：欧洲人告诉你要什么，你在欧洲的研发中心把它定义出来，然后找地方造出来。

早在2021年，长城就在慕尼黑设了研发中心。但那时它更像一个“支持欧洲市场”的前哨。真正把它的角色说清楚，是吴会肖团队这次做的事：慕尼黑不是产品做完之后的适配中心，是产品定义的起点。欧洲团队从项目启动阶段就参与需求研究、法规适配和工程验证。欧拉5和猛龙在欧洲多国完成了超过10万公里实地路测和千小时用户调研，底盘、转向、动力、座椅都是针对欧洲路况调的。

H7就是这个定位下的第一个成品证明。米兰上市前后正赶上欧洲冬令时切换，大雪纷飞。H7特别为欧洲用户准备的冬季体验包派上了用场——加热功能、PHEV可对外放电，这些不是参数表上的卖点，是实际具体的用车场景。

保加利亚建厂是“生态”的第一步，也是长城在欧洲首个生产基地。2012年，长城就曾与当地企业合作开展汽车组装业务，这次算是回到了一个并不陌生的地方。“走出去，带回来真实反馈；请进来，送出去的是更好的答案。”吴会肖这句话，说的正是这套打法的循环。

今年9月都灵车展，欧拉5拿了家庭用车最佳内饰设计奖，坦克300拿了豪华车最佳技术创新奖，评奖的是意大利汽车媒体。这算是欧洲专业圈层的一次点头。但点头和买单之间，还隔着一条保加利亚工厂的产能爬坡曲线。米兰发布会只是开了个头，后面还有保加利亚工厂、西班牙网点、两年10款新车的长线布局——这套体系能不能跑通，才是真正的考验。

摸底的人

如果吴会肖10月的米兰宣讲是在建“体系”，董事长魏建军9月的那趟欧洲行，就是在为长城自己的超跑摸“底”。

他去了法拉利、兰博基尼、宝马，清一色的豪车品牌。在兰博基尼工厂，CEO温科尔曼陪他看了博物馆和总装线。一边试车一边说买不起的魏建军，最后暴露了野心：“长城汽车也会继续努力，把我们自己的跑车造好。”

长城今年4月发布了GF高性能架构，GT3赛车和民用超跑都在规划里。去兰博基尼，看的不只是车怎么造，更是一个品牌溢价到底靠什么撑起来——欧洲市场认不认一个中国品牌，不看你堆了多少参数，看你有没有资格定义“好车”。

在宝马，老魏接连试了4款车后说了句：“新能源时代值钱的不是马力，是操控和安全性。”这话从一个造了三十多年车的人嘴里说出来，分量不一样。长城在国内以SUV和越野见长，但在欧洲，操稳和高速稳定性是入门线，不是加分项。魏建军这趟摸到的第一条底就是：欧洲用户对“好开”的定义，比国内苛刻得多。

看完了车，他去看人。从布鲁塞尔转机飞马德里时，机票超售，同行的6个人里只有他和一个年轻同事按时登机——那趟的目的是给用户交车。一个千亿级车企的董事长，在欧洲出差时因为机票超售被落在机场，吃了口热狗，说“工作还是要继续”。这比任何宣讲都诚实：欧洲这盘棋，不是坐在办公室里拍脑袋拍出来的，必须一步一步，而且每一步都带着不确定性。

一圈走完，魏建军摸到的底不只是产品和渠道的底，是一个更根本的问题：长城在欧洲要成为什么样的品牌。

法拉利和兰博基尼给的答案，和吴会肖在慕尼黑研发中心做的事，指向同一个方向——先让自己配得上那个市场，再谈卖多少车。

第三条路

把镜头拉长，棋盘上的对手都在抢跑。

目前中国车企在欧洲的打法分成两派。比亚迪和零跑走的是“借力”路线：零跑用Stellantis的西班牙工厂和渠道，比亚迪靠垂直整合硬推。

长城选的是第三条：慕尼黑研发定义产品，保加利亚工厂做本地组装，西班牙自营子公司铺渠道，奥托立夫做供应链协同。更重、更贵。但长城坚持把配套准备好之后，才允许车型上市发布。

长城的赌注从来不是今年的销量数字。它赌的是：当关税壁垒把纯出口的路彻底堵死、当“欧洲制造”变成所有中国车企必须面对的考题时，谁手里有本地研发中心、工厂、经销商渠道，谁还有资格坐在牌桌上。

从这个角度看，长城的欧洲路线是一个差异化的样本——不以短期份额和低价走量为目标，而是拿欧洲这个全球规则最严、品牌门槛最高的考场，去验证一套全动力、全链条的本地化体系能力。它很难跑得最快，但它的得失恰好戳中了当下中国汽车出海几个普遍的痛点：增收不增利、单一纯电路径依赖、把出海等同于卖货、合规风险后置。

米兰街头的拿铁

米兰街头，老魏一眼看到一辆魏牌拿铁。那是五六年前出口到意大利的车，如今还在路上跑。当年那款车在德国不限速高速上跑出了口碑，媒体圈有过一阵小小的轰动。这个让他“倍感亲切”的细节，说明了一件事：长城的车在欧洲的路上是能跑的，只是还没跑成规模。

现在要做的，是让更多长城车跑在欧洲的路上，并且跑得更久。

这件事取决于两条线能不能合上：吴会肖在慕尼黑把产品定义往前推，是从技术端往上建；魏建军在兰博基尼、宝马看品牌怎么撑起来，是从品牌端往下扎。缺一条，欧洲这盘棋都走不远。

汽车工业诞生一百多年，从未有任何一个国家在一年之内向海外卖出过一千万辆汽车。这次创造历史，恰恰发生在国内市场的至暗时刻——一半是海水，一半是火焰，这个反差本身，就是这个时代最真实的注脚。

有人会被落下，有人会被淘汰，但历史终将向前。全球汽车市场的格局，都将被中国车企重塑。

而长城这场豪赌的押注大概就是：路很远，对手跑得快，但它决定先把根扎下去——因为那辆在米兰街头跑了五六年的拿铁，值得跑更远。