胜似双胞胎，这两家车企成长之路太像了

行业在接连发出战报，其中有两个品牌比较特殊。

其一，都排在涨幅榜前列，令人意外。

在南方，广汽昊铂埃安10月销量为4.24万辆，同比增长56.79%，连续8个月同比正增长，创下年内新高，前三季度同比涨幅超56%。

在北方，北汽新能源10月卖出3.25万辆，站上年内高点，前10个月累计销售19.59万辆，同比增长37.9%。

当月，比它们知名度更高的问界，交付2.21万辆，同比下滑54.69%；鸿蒙智行“五界”合计交付3.35万辆，同比下滑一半多。

其二，都有着相同的经历。

虽然各自赶路，但昊铂埃安和北汽新能源的发展剧本，却惊人地相似：都是地方国企，都很早押注新能源，都登上销量巅峰，都跌进谷底，都被贴上“网约车”的标签，都在今年销量大涨……

二者的起承转合，显示着中国新能源汽车产业的波谲云诡。

北汽新能源的起点是2009年。那一年，北汽集团响应国家“十城千辆”示范项目，成立了这家公司。2013-2019年，它连续7年拿下国内纯电动汽车销量第一，2018年借重组登陆上交所，成为“中国新能源汽车第一股”。

在北汽新能源上市之前，在2100多公里之外的广州，广汽埃安诞生。它于2017年成立后，赶上运营车市场爆发窗口，2022年销量突破27万辆，巅峰的2023年卖出48万辆。业内曾流传过“全国每4辆网约车就有一辆埃安S”的说法，其B端订单一度占总销量的六成以上。

当然，两家红利吃得早，摔得也重。

2020年，北汽新能源陡然进入黑暗时代，销量从2019年的15.1万辆骤降至2.6万辆，连用“腰斩”“断崖式”等耸人听闻的词，都无法形容这一巨变。

在今年8月一场媒体沟通会上，管理层在回顾那段谷底期时坦言，那时“网约车代名词”的标签一背就是好几年，业绩连年亏损。

埃安的高光黯淡，始于2024年，当年销量滑到37.5万辆；2025年再缩到29万辆，月销一度跌破万辆；主力车型AION S在今年3月只卖了4193辆，同比下滑44.33%。

对埃安而言，“网约车之王”4个字，从赞美变成了枷锁。从网上反馈来看，普通消费者买车，最怕听到它是“网约车专属”之类的话。

随即，两家先后动手改革。

2024年，北汽新能源迎来新管理团队，“创业型新国企”的定位被写进公司体系。它摒弃过往的浮躁做法，杜绝包装业绩、向经销商压库存等短期行为。研发板块同步补强，旗下极狐产品中心重新整合，研发效率提升近一倍。

在南方，2025年12月，广汽把单飞的昊铂并回埃安，成立昊铂埃安BU，导入IPD产品开发体系和IPMS营销体系，渠道融合，资源向主力车型集中。

改革的效果，在2026年集中兑现。

北汽新能源方面，旗下极狐品牌的15万元级SUV阿尔法T7，把华为乾崑智驾和宁德时代电池放进13万-17万元价位段，预售21天，订单突破6万辆。

同一时期，主打换电的纯电家轿贝塔S3、极狐首款高端MPV问道V9在各自价位带放量；豪华硬派SUV享界G9开启预订，预售价43.98万元起，抬高了北汽新能源品牌的天花板。

埃安方面，i60热卖，这是一款10万元级双动力家用SUV，上市10个月交付10万辆，创下双动力SUV细分市场最快纪录，连续10个月销量破万，近两个月订单都突破2万辆。

两家还做了同一件事——洗掉“网约车”的标签，把基本盘从B端挪向C端。

埃安C端私人用户占比，从2023年的约50%，上涨至目前的80%。公开信息显示，今年7月底，极狐的转介绍率和进店转化率均达到50%，表明其车主把该品牌推荐给身边人。

巧合的是，两个品牌今年都碰到“黑天鹅事件”，只是程度不同。

今年夏天，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池的广汽埃安存量营运车辆，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障，涉事车型主要为AION S系列，也覆盖AION V、AION Y同配置车型。

有媒体估算，涉及车辆规模超过21万辆，“黑天鹅事件”从7月延续到10月，网上关于召回流程的说法反复变化，车主的不满难以平息。据媒体报道，有车辆在行驶里程为16.6万公里时遇到故障，也有的撑到32万公里才出问题，多数案例落在15万到30万公里。

极狐也一度头疼不已。多款车型持续登上车质网投诉榜：贝塔T1一度连续5个月位居同级别投诉榜首；阿尔法T7交付刚满3天，网上就出现首批车主拆车挑毛病的视频。

运营方面，埃安和北汽新能源分别呈现收和放的特征。

埃安方面是“收”。昊铂品牌独立两年，销量无明显起色，旗舰SUV HL被广汽不设上限地押注资源，2025年4月上市时，放言对标问界M8、理想L8，结果全年销量不足5000辆，月销量曾跌到个位数。

不得已，广汽集团把它收回，与埃安并成一个BU，然后推行渠道融合、品牌并轨、资源集中，用减法换效率。

这场改革背靠广汽“番禺行动”，目标是破解传统车企的流程繁琐、决策链条长之通病。

埃安品牌放弃行业流行的“车海战术”，把研发、供应链、渠道资源，砸向i60这样的大单品。凭着“与其让10款车各卖几千辆，不如让一款车卖到10万辆”的直白逻辑，i60持续稳量，验证了从市场洞察、产能交付到用户认可这一套打法的可行性。

产品布局上，埃安用N60，守着10万-15万元智驾SUV市场；用i60的纯电加增程双动力，覆盖家庭用户。

北汽新能源这边是“放”。

旗下极狐品牌聚焦主流市场，阿尔法、贝塔、问道这3条产品线，分别卡位8万-30万元。比如，阿尔法T7守15万元级SUV市场，贝塔S3以5.98万元起切入换电市场，问道V9把极狐带进20万元以上的家庭与商务市场。

北汽新能源与华为联合打造的享界品牌，主打高端市场。其中，S9、S9T稳居30万元以上新能源轿车销冠；G9预售72小时，订单突破1.5万辆；今年下半年，V8补齐MPV品类。

北汽新能源双品牌各干各的活。官方信息显示，享界一季度用三成销量，达成北汽新能源六成以上营收。

两家区别最明显的，是高端化路径。

埃安方面，在昊铂回归后，与埃安共享渠道和体系，不再指望昊铂作为独立品牌单打独斗。

其中，昊铂GT Lite把中大型纯电轿跑的价格，下探到15万元区间，先找回存在感。对昊铂而言，这几乎是唯一的选择。独立运营两年，昊铂验证了在高端市场单打独斗的艰难。

而北汽新能源则把高端品牌享界交给华为生态，由北汽出制造底蕴和供应链，华为出智能化。

总体来看，在高端化方面，昊铂埃安是自己消化，北汽新能源是借力打力。

由此带来二者增长节奏。埃安的增势在加速，8月同比增长34.53%，9月21.91%，10月冲到56.79%，整体曲线向上。

北汽新能源则处于换挡期，8月同比增长29.88%，9月为17.24%、10月是6.42%，增速逐月回落。不过，从业绩来看，北汽新能源连续7个季度大幅减亏，经营明显改善。

显然，同样是涨，前者涨在规模，后者涨在结构。

两家也加快海外布局。埃安在泰国设有工厂，主要面向东南亚市场。

北汽新能源董事长刘观桥曾表示，今年下半年推动双品牌逐鹿全球，开辟海外第二增长曲线。极狐7月海外单月销量破千，销售网络已覆盖中东、南美、非洲，下一步要从产品出口，转向体系能力输出。

在硬币的另一面，二者都还有大量待解之题。

埃安方面，要还电池问题的旧账，还有昊铂的高端溢价能力尚未落地，走量车型占比过高过于依赖，单车价值还没有完全立起来等。

北汽新能源则要解决增速换挡的问题：等低基数红利吃完、T7订单消化完后，下一波增长点在哪里？

而且，其盈利改善目前只靠享界的结构贡献，规模化盈利尚未实现。另外，贝塔S3的订单结构中，换电版占76%，说明该车型还在依赖运营场景……

诸如此类的问题清单，二者都有一长串。

新汽车激荡十多年，车企中不缺激进的扩张者，也不缺保守的守成者，难得的是知道自己在什么位置、能做什么事。

“我们经过这几年的调整，可以说，已经重新回到了新能源汽车主流竞争的牌桌。”刘观桥表示。

一南一北，昊铂埃安和北汽新能源，都要思考自己这轮涨势还能走多远。