极速超车 2026-11-04 14:48:55
不是MPV去越野,是越野车长了张MPV脸:全新得利卡把“烂路通勤”做成了工程
在新能源MPV集体往“零百、冰箱、大彩电”卷的年份,三菱把 Delica D:5 推到第六代节点,顺手把下一代 D:6 的影子也摆在 D:X Concept 后面。它的产品观很拧巴,但也极清晰:不跟埃尔法比豪华,不跟硬派SUV比攀岩,只解决一件事——满载一家人,能稳稳开进没铺装的那一端。
一、车身与定位:方盒子不是设计噱头,是空间与通过性妥协解
现行新款 D:5 尺寸 4800×1815×1875mm,轴距 2850mm,离地间隙 185mm,接近角21°、离去角23°。
承载式车身(非大梁),前麦弗逊+后多连杆独立悬架;
方正中高车身,换来了头部空间、第三排可用性与侧滑门开口;
7座(2+2+3)/8座可选,二排独立通道进三排,不是“翻座凑数”;
车高近1.88米,地库限高要算清楚,但换回烂路通过性。
它不像传统MPV“贴地飞行”,也不像SUV“牺牲后排”,而是把 MPV 的乘坐矩阵,架在轻度越野底盘上。
二、动力:柴油低扭,是MPV里最反共识的理性
新款 D:5 保留 2.2T 柴油(4N14):
107kW(145ps)/ 380N·m,1500–2750rpm 出满扭矩
爱信 8AT,64L油箱,WLTC 约7.4–7.7L/100km
柴油在这里不是“老派执念”,而是工程匹配:
满载+行李+山路,不需要把转速拉红;
低转厚扭,雨雪泥地起步不空转;
长途穿越续航焦虑远低于插混大电池;
不挑桩、不依赖充电基建,维护逻辑接近工具车。
下一代 D:6 预期转向 2.4T PHEV(Outlander PHEV同族思路):发动机发电+前后双电机,保留 S-AWC,纯电通勤、长途不慌。电气化是趋势,但三菱没把“越野”交给纯电瞬时扭矩糊弄过去。
三、四驱灵魂:S-AWC 把MPV的抓地重做了一遍
D:5 全系标 S-AWC(Super All Wheel Control):
整合发动机、8AT、制动、转向、四轮扭矩分配
模式:Normal / Eco / Gravel / Snow
带陡坡缓降 HDC、上坡辅助、电子限滑
不是分时硬锁,但比城市电四驱更“读路”
核心差异:
普通MPV四驱只防打滑,得利卡四驱是“让车身姿态可控”——砂石路不甩尾,雪坡出弯不推头,非铺装连续起伏时悬架和四驱一起兜底。
这对家庭用户的意义是:不是你去越野,是你回老家、去营地、遇修路时,它不把你扔路上。
四、座舱:粗用耐造,不装客厅
8寸液晶仪表+中控屏(高配12.3寸级),无线CarPlay/Carlife基础齐备
类麂皮+合成皮防水座椅,防刮、耐泥、好擦
双侧电滑门、电尾门、三区空调、后排出风、Type-C多口
e-Assist:PCS(含自行车识别)、ACC、LKA、盲监、360环影(透明底盘视角)
物理越野模式旋钮保留,戴手套可盲操
它不追求 Nappa 香氛和后排巨幕,先把“孩子踩泥、狗上车、滑雪装备湿外套堆后排”这些真实场景扛住。
五、市场坐标与硬伤
国内无官方引进,平行进口30–40万级;下一代D:6若国产化(台湾中华三菱已放风),会对标阿尔法级尺寸但走户外线。
横向看:
vs 埃尔法/威尔法:豪华静谧完败,但通过性、烂路信心、维保成本反杀;
vs 腾势D9/GL8陆尊:智能与平顺性不占优,机械冗余与长途自洽更强;
vs 普拉多/帕杰罗:越野上限低,但乘坐舒适与城市友好度高一个量级;
独一档定位:原厂“能轻度穿越的七座MPV”。
明确短板:
柴油声线高转粗糙,城市NVH不如混动MPV;
车高限制地库与机械车位;
平行进口质保弱、尿素/DPF养护有学习成本;
下一代PHEV若来,现款柴油残值会波动。
六、专业判断:可靠,是“场景闭环”不是参数闭环
得利卡的产品逻辑,和当下被过度神化的“电机即越野”相反:
它不承诺零百多猛,只承诺——
满载7人+露营装备,雨夜开进山路,第三排孩子在睡,车不飘、不报警、不趴窝。
在新能源把MPV做成移动会所的语境里,三菱把MPV做回了“移动基站”:
有空间、有抓地、有低扭、有物理按键、有十年可修性。
它适合:
多孩家庭+户外露营+回村烂路;
年里程高、拒绝充电焦虑;
要七座真实可用,偶尔轻非铺装;
计划持有周期长,把“少进修理厂”算进拥有成本。
它不适合:
纯城市商务接待、追求静谧豪华;
把越野当人设、真要攀岩脱困;
对车机生态/智驾第一梯队有硬需求。
得利卡没重新发明MPV,它只是提醒行业:
一台好用的家庭车,不一定非要跪在屏幕里,也可以站进泥里。
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发布时间:2026-11-04 11:18:10
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