卫报 | 为什么坐飞机越来越不安全了

突如其来的。

帕特里克·基内利 著。随着全球变暖，飞行中遭遇隐形湍流的可能性正在增加，迫使航空公司不得不应对这一现象对航空旅行带来的影响。

2024年5月21日，缅甸西南部一个闷热难耐的下午。气象预报显示，伊洛瓦底江盆地周边地区将出现热带雷暴、阵雨，最高气温达36摄氏度。高空之中，季风带来的高温高湿正汇聚成一根巨大的水汽对流柱，一朵高耸的积雨云直冲云霄，高度超过10500米。从地面望去，它像一团柔软蓬松的白云。但对于刚刚从它上方掠过的新加坡航空SQ321航班来说，这绝非善类。

在波音777客舱内，从伦敦飞往新加坡的航程还剩三个小时，乘客们正被叫醒准备早餐。机上210名旅客在过去10个小时里一路平安无事。安全带指示灯已熄灭。有人四处走动，有人去洗手间，乘务员正在准备餐车，准备供餐。当地时间14时19分23秒，中度湍流使飞机剧烈颠簸了17秒，安全带指示灯随即亮起。随后，正如一名乘客所说，那“就像一颗手榴弹爆炸了”。短短4.6秒内，任何未系安全带的乘客都会以相当于1.5倍重力加速度撞击舱顶，随后被甩回地板上。

乘客们称，他们听到有人痛苦尖叫，鲜血顺着脸颊流下，头顶面板被人体撞击的力量撞碎。事故造成1人死亡、79人重伤。这次湍流持续了21秒多一点。

虽然新加坡航空321号航班是一起引发全球关注的极端案例，但据国际航空运输协会（IATA）称，湍流是非致命事故中导致乘客和机组人员受伤的首要原因。美国联邦航空管理局的统计显示，仅在美国，每年就有约十几起因湍流造成的重伤。

湍流可能由多种因素引发，包括山脉等地形特征——全球最颠簸的10条航线都位于安第斯山脉或喜马拉雅山脉上空。飞行员一直必须应对天空中的这些“减速带”，这也是他们工作的一部分。

但由于气候危机，全球范围内的湍流威胁正在加剧。飞行员不仅要应对这些天气事件发生频率和严重程度的上升，还要面对一个晴空湍流将大幅增加的未来——这种湍流无形且大多难以察觉，真可谓“凭空而来”。

理查德·伍德沃德是澳大利亚皇家空军前试飞员、澳航A380机长，曾为澳航服务32年。他经历过不少恶劣天气，包括飞越气旋。他表示，航空公司和整个航空业越来越意识到全球变暖带来的威胁。

他说：“随着地球变暖，输入这些天气事件的能量将大幅增加，因此雷暴和一般风暴的强度都会增强。”

雷暴湍流或对流湍流——SQ321航班的事故原因——会产生强烈上升气流，随后随着空气和水汽冷却，又会产生强烈下沉气流。它可能出现在云层上方数千米处，并向两侧延伸达30公里。伍德沃德说，这非常危险，因为“一场典型雷暴蕴含的能量比一枚核武器还大”。

这种巨大的能量在闪电中可见，也会以湍流的形式表现出来。热量越多，冷热区域之间的温差越大，就越会加剧本已强烈的雷暴。这是飞行员和乘客在澳大利亚都曾遇到的问题。

“在澳大利亚东部，典型的暖季里我们会遇到很多雷暴——下方是暖空气，上方是较冷空气，这会造成大气不稳定，”悉尼科技大学数学与物理科学学院预报气象学家、研究员米尔顿·斯皮尔博士说。他的研究发现，澳大利亚东部的大气条件正越来越容易引发更强、更频繁的雷暴微下击暴流，而这些现象往往难以预测。

由于这些发展迅速且动态多变的风暴系统，布里斯班至悉尼航线一直被评为澳大利亚最颠簸的航线。

“科学对此已经相当明确：气温每升高一度，大气就能容纳多7%的水蒸气，”墨尔本大学大气科学教授托德·莱恩说。“而水蒸气正是雷暴的燃料。”

雷暴的强度与其内部湍流的剧烈程度之间也存在密切关系。“因此，如果雷暴更加强烈，我们预计其内部的湍流也会更剧烈，”他说。“这还会导致雷暴周围出现更多湍流。”

大多数机上因湍流造成的伤害都与雷暴有关，但雷暴和恶劣天气至少在一定程度上可以通过雷达看到，并且可以预报。对于看不见的湍流则并非如此。晴空湍流通常出现在高空，即巡航高度，往往位于急流边缘。虽然可以通过模型预测，或由其他飞机报告，但无法提前用雷达探测到。

雷丁大学科学家对1979年至2020年间收集的40年大气数据进行分析后发现，严重晴空湍流增加了55%，同期中度湍流和轻度湍流分别增加了37%和17%。

即使在全球变暖的最乐观情景下，晴空湍流也会增加——与工业化前水平相比，气温上升1.5摄氏度将导致晴空湍流增加27%；全球气温上升2.75摄氏度时，这一数字将跃升至56%。

2017年，伊格纳西奥·加列戈-马科斯坐在一架飞机上，等待从马德里飞往斯德哥尔摩的航班起飞。那天天气平静，但他出于好奇查询了预报，却发现没有面向公众的预报。这促使加列戈-马科斯——他拥有流体力学博士学位，该学科研究液体（或气体）如何运动并响应物理力——创建了turbli.com，一个面向公众的湍流预报网站。

任何人都可以使用Turbli了解即将乘坐的航班情况。航空爱好者和紧张乘客都是该网站每月30万用户中的一部分。

加列戈-马科斯表示，湍流在某种程度上是可以预测的。尽管全球变暖可能会增加其发生频率和严重程度，但有些类型比其他类型更容易建模。

“就急流而言，晴空湍流可以很容易预测，因为急流是非常庞大的气流团，因此当前预报的分辨率足以预测它们，”加列戈-马科斯说。“但晴空湍流也出现在雷暴云附近，在那里就难以预测，因为雷暴非常小——它具有许多在天气模型中无法预测的特征。”

国际航空运输协会（IATA）飞行与技术运营总监斯图尔特·福克斯表示，飞行员传统上依靠其他飞行员报告和气象建议来帮助避开湍流，这种方法存在一些局限，因为“相关信息可能无法在正确的时间获得，而且质量参差不齐”。

2018年，国际航空运输协会开始从约30家航空公司收集湍流观测数据，这些航空公司拥有超过3700架飞机，并将这些数据与参与航空公司共享，其中包括美国联合航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、全日空和汉莎航空。

该项目利用机载传感器记录湍流信息并即时共享。这些数据经人工智能工具建模后，如今已能实现湍流的近实时预测。一些制造商正在研究飞机设计以及包括激光雷达在内的先进传感器，激光雷达利用激光探测飞机前方的大气密度。

一些航空公司正变得更加规避风险。SQ321航班发生人员受伤事件后，新加坡航空在预计有湍流时会执行更严格的规则，停止供餐，并要求机组人员就座。在同一条航线的部分航班上，整个飞行过程中大部分时间都亮着系好安全带指示灯，这已是常态。但这种方式有一个明显的缺陷。

“无论你告诉乘客系好安全带多少次，他们仍然需要去洗手间，也会感到无聊；一旦系好安全带指示灯亮起一小段时间……他们还是会起身去洗手间，”伍德沃德说。

对于容易紧张的乘客来说，有一个令人安心的事实：自1981年荷兰航班HN431在遭遇龙卷风后失控坠毁以来，还没有发生过完全由湍流导致的客机坠毁事故。

“现实情况是，从结构上看，飞机是按照能够承受远超其正常运营中预期遭遇的强度来制造的，”中昆士兰大学航空高级讲师史蒂夫·利布说。

在安全带指示灯响起时，航空公司必须继续调整针对飞行员、乘务员和乘客的指南与规程。

伍德沃德说：“我要说，现代飞机最大的限制，并不是发动机的可靠性，也不是飞机上的任何部件，而是机上的人。”