汽车安全竞争，正在从车身结构、电池安全和主动驾驶辅助，进一步深入到座椅和头枕这些容易被忽视的细节。

2026年11月2日，工业和信息化部公开征求《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》等5项强制性国家标准报批稿的意见。其中，最值得关注的是对现行GB 15083—2019的修订。根据报批稿，该标准拟于2028年1月1日起实施，届时将代替现行版本。

此次修订不仅涉及头枕高度、头后间隙、结构强度和动态鞭打试验，还对零重力座椅、电动座椅防夹等提出了新的安全要求。这意味着，汽车座椅安全正在从传统的尺寸和强度考核，进一步走向动态乘员保护。

一、从保护头部到保护颈椎，头枕考核升级

汽车发生追尾碰撞时，乘员身体受到座椅靠背推动，而头部由于惯性，运动响应通常滞后于躯干，导致颈部承受弯曲、拉伸和剪切载荷，这类伤害通常被称为鞭打伤。头枕的作用，就是在碰撞过程中为头部提供有效支撑，减少头部相对于躯干的运动，降低颈部受伤风险。

过去，头枕安全主要关注尺寸、强度、吸能性能和锁止可靠性。但静态尺寸合格，并不意味着真实追尾碰撞中就一定能够有效保护颈部。

此次修订进一步提高了头枕的技术要求。

首先是头枕高度和宽度。 根据报批稿，前排外侧座椅头枕至少一个调节位置的高度不得低于830mm，其他调节位置不得低于720mm；前排中间及后排外侧座椅头枕高度不得低于720mm，后排中间座椅不得低于700mm。头枕横向宽度在躯干中心线两侧均不得小于85mm。

其次是头后间隙。 头后间隙（Backset）指头部与头枕之间的水平距离，间隙过大，头部可能在头枕发挥作用前已经产生较大后移。此次修订要求前排外侧座椅头枕在规定测量条件下，静态头后间隙不得超过45mm。

第三是结构强度和吸能性能。 报批稿进一步强化头枕高度保持要求，可调头枕完成相应试验后向下位移不得超过25mm。头型冲击试验中，头型减速度超过80g的持续时间不得超过3ms。

这些指标意味着，未来头枕不能只靠增加发泡材料厚度来满足要求，支撑杆、锁止机构、结构刚度和吸能材料都需要系统匹配。

二、BioRID II动态试验，颈部保护有了量化指标

此次修订最值得关注的技术变化之一，是进一步完善动态鞭打试验评价。

BioRID II是一种专门用于研究后碰撞过程中乘员颈部运动和损伤风险的生物力学假人。试验通常通过动态滑台模拟车辆受到后部撞击时的加速度变化，记录头部、颈部和躯干的运动响应。

根据报批稿，在规定适用条件下，可采用BioRID II第50百分位男性假人开展后碰撞台车试验。相关生物力学指标包括：

• NIC最大值不得超过25m²/s²；

• 上颈部剪切力Fx不得超过360N；

• 上、下颈部弯矩My不得超过30N·m。

这些指标分别反映颈部不同方向的运动响应和受力情况。

需要注意的是，并非所有车型都必须采用BioRID II动态试验，企业可以按照标准规定的适用条件和符合性路径开展验证。

国内C-NCAP、C-IASI等测评体系早已开展鞭打试验，此次修订则进一步推动动态乘员保护评价进入强制性法规体系。过去测评中的安全加分项，正在逐步转化为产品准入要求。

三、零重力座椅被点名，舒适性不能牺牲安全

近年来，不少新能源汽车开始配置大角度电动调节座椅，部分车型还提供近似躺卧的零重力模式。

但当座椅靠背大幅后仰时，乘员与安全带之间的相对位置会发生变化，可能增加腹部受力和潜滑风险，同时改变头部与头枕的相对位置。

此次GB 15083修订针对大角度可调座椅提出专门要求。

根据报批稿，驾驶员座椅在行驶状态下，躯干角最大不得超过35°；其他座椅在车速达到或超过25km/h时，不具备相应乘员保护功能的，躯干角不得超过35°，具备相应保护功能的，最大可达到45°。

当车速超过80km/h且座椅躯干角超过35°时，需要提供不少于60秒的语音告警。允许大角度姿态行驶的座椅，还需要满足安全带固定点布置及防下潜、降低腰椎载荷等附加保护要求。

此外，报批稿还新增电动座椅防挤压要求，自动调节过程中发生挤压时，机构应停止并反向运动，降低乘员受伤风险。

值得注意的是，工信部2026年10月公开征求的汽车创新设计和研发测试验证通知，也对大角度座椅提出了安全验证要求。这是另一项监管文件，与GB 15083修订相互补充。

四、中国标准与欧美相比，处于什么水平？

目前，国际上具有代表性的相关法规主要包括联合国UN R17和美国FMVSS 202a。

欧洲UN R17第10系列修订于2021年6月9日生效，进一步完善头枕高度、头后间隙、吸能性能和高度保持等要求。其中，头后间隙上限为45mm，头枕吸能性能采用80g、3ms的评价要求。

美国FMVSS 202a则对头枕高度、头后间隙、结构强度和吸能性能作出规定，其中前排头枕头后间隙上限为55mm。美国法规还允许制造商按照规定选择静态或动态符合性测试路径。

从具体指标看，中国此次修订提出的45mm头后间隙与欧洲法规要求一致，也严于美国55mm的限值；吸能性能要求同样与UN R17相关规定相衔接。

但不同法规在试验条件、适用车型和符合性路径上存在差异，不能仅凭单项参数判断整体安全水平。更准确地说，中国汽车座椅安全法规正在加快与国际先进法规接轨。

五、座椅供应链将迎来哪些变化？

标准升级最终会传导到整车开发和零部件供应链。

首先，座椅骨架、调角器、滑轨和锁止机构的开发要求提高。尤其是大角度调节座椅，需要重点考虑不同姿态下的结构强度、碰撞载荷传递和锁止可靠性。

其次，头枕供应商需要加强支撑杆、锁止机构、吸能材料和座椅靠背之间的系统匹配，竞争将不再局限于发泡材料和外观设计。

第三，企业需要增加动态验证能力。BioRID II假人、动态滑台、数据采集系统、高速摄影以及生物力学分析，都将成为座椅安全开发的重要技术工具。

汽车安全，不能只看车身和气囊

过去谈论汽车被动安全，人们首先想到的是车身结构、碰撞吸能和安全气囊。但实际上，座椅、安全带和头枕同样是乘员保护系统的重要组成部分。

车身负责控制碰撞后的乘员舱变形，安全带负责约束乘员运动，座椅负责支撑人体并参与载荷传递，而头枕则在后碰撞中承担重要的颈部保护任务。

尤其是在新能源汽车不断追求大空间、零重力座椅和智能座舱体验的今天，汽车内部空间正在变化，但碰撞安全的基本规律并没有改变。

舒适性可以不断创新，座舱形态可以不断变化，但不能让乘员的安全保护标准跟不上产品配置的升级速度。

此次GB 15083修订真正值得行业重视的，并不是头枕增加了多少毫米，而是汽车座椅安全评价正在从传统尺寸、强度考核，进一步走向动态生物力学评价和整车乘员保护。