为啥电池都开始搞自研了？

做企业，逐利是本能。能赚钱被同行羡慕，能持续赚大钱，就容易被同行惦记。

眼下新能源车整车环节普遍薄利，一个电池供应商却能常年保持高利润，自然就站到了聚光灯下。是的，我说的这个供应商就是“宁德时代”。

靠技术实力与品牌口碑，宁德时代拿下了全球动力电池39.2% 的市占率、国内43.42% 的份额。但越是如此，"去宁德化" 越成为不少车企电池领域自研的一个心照不宣的核心目标。

去宁德化自研潮

车企想绕开宁德，理由并不难懂。

事实上，电池包占整车成本约三至四成，是整车最大的单一零部件成本项；多几家供应商，既能在成本与议价上更灵活，也能降低生产周期对单一电池供应的依赖。而压成本的同时，把电池技术的选择权握在自己手里，才是更长远的算盘。

小米入股欣旺达，是这股浪潮最新的佐证。

更重要的是，与欣旺达合作的还有理想，合作更早，且已增资。理想走得最彻底：2025 年10 月与欣旺达成立合资公司，电芯与电池制造交给供应商，电池包、BMS 等由自己负责，推出自研的连山电池，几乎全系上车。

不过消费者端并非毫无顾虑，"非宁德电池不买" 甚至成了部分购车者的口头理由。理想为此给连山电池推出专属保障计划，覆盖自燃、碰撞报废等情形，意在打消购买顾虑。

跟着理想进场的还有小米，其龙甲电池采用与理想类似的路径；小鹏、蔚来、吉利、广汽等车企，也各自有电池配套与自研规划。

宁德时代当然也不会坐等被绕开。它与上汽、奇瑞等车企保持合资合作，且并不只提供整套电池方案，同时也会单独供应电芯，供车企自行生产电池包，并从电池技术上提供支持。于是"全系标配宁德时代电芯" 也能成为一些车型的卖点。

宁德转身押换电

归根结底，自研浪潮背后还是利润压力。今年上半年，汽车制造业营收利润率降至3.8%，整车制造环节平均利润率只有1.5% 左右。整车利润被不断压缩，电池环节却拿走了产业链中相当一部分利润；而汽车市场销量并未持续增长，车企向上游供应链压价，也就顺理成章。

宁德时代同样背着盈利压力：原材料价格波动、电池消费税开征、电池出口退税率下调，都在侵蚀利润。即便仍占着不小的市场份额，它也必须在原有赛道之外寻找新的增长点。

换电，是它给出的答案之一。宁德在换电领域并非新手，只是此前动静不大。今年10 月，它与华为引望、时代电服签署智能换电生态协议，华为乾崑智驾与巧克力换电网络打通数据和云端服务，外界普遍视作宁德要在换电上动真格。

蔚来不计血本的投入，已让一部分用户习惯并接受换电。但要让更多车主、更多跨品牌车型通用，标准化的换电电池包几乎是必经之路。按规划，巧克力换电站已建成2520 座，年底目标3000 座；对纯电平台车型适配能力达99%，并提供99 秒极速换电。华为则联合多个品牌，逐步推出标准化的换电车型。

换电能否真正成为宁德新的利润来源，还需要时间验证，但推动换电的，已经不再只是蔚来一家，这确是一个不争的事实。

利润重分难脱钩

更大的竞争，依然在新能源车整车市场本身。而电池之争，归根结底还是利润之争。

"去宁德化" 是一个可行的方向，但需要时间与技术投入，不可能一蹴而就。车企自研要组建团队、建设产线、经历验证周期；二线电芯供应商的良品率与一致性，要靠时间打磨；消费者对非宁德电池的接受与认可，同样需要时间。

行业竞争当然要有，但当下彼此很难彻底脱钩，也无需彻底绑定。唯一确定的是，电池产业链的利润与话语权，正在重新分配。

我真正担心的，是内卷式的竞争被原样带进电池行业。如果电池企业的利润也被压到整车制造的水平，研发投入从哪里来？下一代技术又该由谁来承担？

电池技术远未到尽头，行业依然需要足够的资金持续投入研发，推动技术往前走。

这才是更重要的。