“双D”销量双双下滑！零跑的性价比战略为什么失效了？

号称“价格屠夫”的零跑，没想到两款新车型却遇到了一些麻烦。

9月份，零跑汽车交付105,656台，连续三个月破10万，坐稳了新势力销冠的位置。

但翻开国内零售量的结构却发现一个问题，零跑汽车的销量，大部分都是中低端 车型撑起来的，而本想要拿来冲高的两款车型，D19从7月的10,043台跌到9月的3,018台，两个月跌掉约七成。D99从8月的2,751台跌到9月的818台，环比跌幅超过70%。两款被寄予厚望的高端车型加在一起，只占零跑9月国内零售量的4.91%。

一台21.98万起、车长5米2、标配双腔空悬和激光雷达的全尺寸SUV，上市时48小时订单破1.2万，被媒体叫作“价格屠夫”和“堆料王”。一台被朱江明称为“零跑的埃尔法”的旗舰MPV，上市三个月就跌到不足千台。

零跑在10万级市场用性价比杀穿了一条血路，但在20万以上，同一套武器，失灵了。

首先就是产品本身存在的问题，没有搭载车载直流升压模块‌。

D19纯电版宣传的是1000V高压平台，但多位车主发现，车上没有搭载车载直流升压模块。这意味着车辆无法向下兼容大量存量750V及以下的快充桩，在这些桩上最多只能充到60%就会自动断电，充电速度也明显偏慢。售后给出的回应是，建议前往标注1000V以上的充电桩使用。

零跑的逻辑或许是控制成本：升压模块会增加BOM，而1000V桩是未来趋势。但对于有长途自驾需求的用户来说，大量现实中的快充桩就是750V及以下的。一台标称“1000V”的车，在最常见的补能场景里被自己的架构卡住了脖子。

另外，零跑的性价比，在10万级市场是“量大管饱”。到了20万以上，消费者对“管饱”的容忍度会急剧下降，他们开始要求“管好”。

性价比战略的底层假设是：消费者愿意用体验上的妥协，换取价格上的让利。 但这个假设在10万级成立，是因为那一档的消费者对“够用”的定义本来就更宽容。到了25万、30万，消费者所要求的，就远远不止是够用了，还要好用，甚至是触感上的听感上坐感上的豪华。

不仅如此，零跑的高端化，在产品上做了努力，但在体系上没有跟上。

零跑推行了经销商分级认证，只有完成展厅改造的门店才有资格卖D系列，同时单独搭建D系列的交付中心和售后通道。但实际走访北京零跑亚运村等门店，D系列和A系列“就是多了两台车摆放，与其它车型并无什么区别”。

设想一个拿着25万预算、想买一台旗舰MPV的家庭用户，走进零跑的店里，旁边洽谈区里聊的是几万块的代步小车，展厅的灯光、陈设、服务话术和卖A0级车没有任何区别。产品想往上走，但用户接触产品的第一个触点，还停在原地。

售后是另一个短板。截至2025年底，零跑服务门店526家，但具备完整售后服务功能的中心只有118家。在三四线城市，维修网点少、配件周期长、专业技师不足，是真实存在的体验。杰兰路2025下半年的调查中，零跑售后服务能力在31家车企里排第16，品牌推荐值在49家车企里排第28，不及行业均值。

高端化不只是把车卖贵，是让用户在买完之后，觉得自己被认真对待。 如果一台25万的车和一台7万的车共享同一套服务触点，用户凭什么为“高端”支付溢价？

而D19和D99所在的20到30万价格带，又是整个中国新能源市场厮杀最惨烈的地方。

D19的直接对手比亚迪大唐，9月销量过万，和D19的一跌一涨形成了鲜明对照。大型SUV榜单上，大唐EV、蔚来ES8、问界M9全部破万，且全部比D19贵。、

零跑用“半价理想”的逻辑切入这个市场，在产品参数上确实做到了。但20万以上的消费者，不是只在买参数。 他们买的是品牌带来的确定性、服务带来的省心、以及“我做了这个决定，未来三五年不会后悔”的安全感

零跑用造A0级车的体系和逻辑去造D级车，配置单可以拉满，但品控的一致性、渠道的质感、售后的密度、品牌的信任，需要一代人、一代车、一家店一家店地攒。

零跑高端化真正需要补的那一课，不在配置表上。它需要证明的，不是“我比理想便宜十万”，而是“我值这25万”。 这两句话之间的距离，比10万块远得多。