利润狂翻40倍！保时捷凭啥啊

销量降16%，多赚的17亿从哪来？

如今就连保时捷也变得会过日子了。

三个月前，7月29日，保时捷CEO迈克尔·莱特斯在半年报电话会上亲自主持开场，他承认，“以保时捷目前的架构，无法保持可持续的竞争力！”

三个月后，10月27日，保时捷发布前三季度业绩，全球交付17.85万辆，同比下滑16%；营收252.82亿欧元，同比下降5.9%；营业利润却从上年同期的4000万欧元跳升至17.35亿欧元，营业销售回报率从0.2%直接拉回至6.9%！

销量跌了、营收降了，但利润直接翻了40多倍。

放在绝大多数主流车企身上，这组数字都近乎不可解释。但保时捷的特殊之处在于，它正在主动执行一套以价值优先于规模为核心的收缩战略。

这一战略的成效，其实已经在3个月前的半年报中有所体现，因此《汽车K线》认为，三季报的利润反弹本身并不意外，真正需要关注的是，保时捷这轮反弹中，有多少来自经营，有多少来自会计和资产处置，又有多少能留到2027年之后。

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将时间拉回到一年前，彼时，保时捷因电动化战略回调计提了约27亿欧元特别费用，直接将当期的营业利润压至接近0的水平。

而今年前三季度，同类特别费用降至约5亿欧元。单是这一项少计提的差额，就构成了保时捷利润表上最显著的修复来源。

保时捷在三季报中坦诚表示，利润的大幅增长也归因于上年同期战略重组成本的高基数。

除此之外，利润反弹的另一层推力来自资产端。

第三季度，保时捷完成了对Bugatti Rimac和Rimac Group持股的出售，这笔交易在财务层面确认了5.93亿欧元的处置收益，直接拉高了税前利润。

知名投行杰富瑞在业绩发布后指出，保时捷第三季度的营业利润率超过了10%，明显好于预期，与2025年1.1%的历史低点形成鲜明对比。

摩根大通则将这份业绩定性为“稳健的季度”，强调保时捷的定价和产品组合形成了支撑，而强劲的现金流凸显了财务韧性。

只不过，两家机构对保时捷三季报的定性，都没有脱离“改善真实存在，但可持续性有待验证”的框架。

《汽车K线》也认为，单季度利润率超10%与前三季度6.9%之间存在的差距，恰恰说明一次性因素在其中发挥的作用不可忽视。

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现金流的情况同理，保时捷汽车业务净现金流从上年同期的13.4亿欧元升至约24.98亿欧元，净现金流利润率达到11.3%，这的确在一定程度上证明了这家德国跑车制造商的财务韧性。

但从现金流构成来看，仅Bugatti Rimac交易就贡献了约9亿欧元。剔除这笔出售后，保时捷第三季度基础自由现金流约6亿欧元，虽仍处于改善通道，但远没有数字上展现出的那么从容。

与此同时，汽车业务经营活动现金流本身并未同步走强，进一步说明现金流的改善并非经营质量全面反转的结果。

所以，《汽车K线》认为，客观地从利润与现金流两个角度看，保时捷目前的方向是向好，但幅度被一次性因素显著放大。目前，保时捷有能力通过成本控制和资产处置把财务业绩拉回至体面的区间，但还不足以说明其汽车主业的盈利能力已经完成了修复。

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如果说保时捷三季报解决的是现在能不能稳住，那么CEO莱特斯主导的2035战略回答的是另一个问题——保时捷到底要靠什么样的产品组合和成本结构活下去。

关于2035战略的方向，莱特斯在10月7日保时捷资本市场日上一一说明：盈亏平衡点压到20万辆以下、911不推纯电、中置超跑定位高于911、约9000个岗位削减、管理岗压缩约40%、研发开支调降约20%。

对于这一战略，《汽车K线》在《保时捷，这次彻底想通了！》一文中已经有过详细分析，在此不再赘述，但此时需要关注的是，这些目标是否在财务业绩上已经开始兑现。

从三季报看，至少在产品结构上，有了初步信号。

今年前三季度，911交付4.22万辆，同比增长11.7%；Cayenne交付5.96万辆，在纯电版本尚处于爬坡的阶段，只比去年同期减少约1000辆。

这两款高单价车型占比提升，部分抵消了Panamera等车型的下滑，使营收降幅明显小于交付降幅。

而保时捷CFO约亨·布雷克纳在三季度业绩电话会议上公布的数据——前三季度汽车业务单车收入约12.6万欧元，同比提升约6000欧元，也说明保时捷在用更少的车赚更多的钱。

但《汽车K线》认为，这对于保时捷而言，还远远不够。

前三季度管理费用从14.11亿欧元升至14.96亿欧元，说明组织精简的成本节约尚未在报表中充分兑现。

研发开支压缩20%的同时，还要推进纯电718、燃油Macan回归、中置超跑平台和D级SUV的开发，资源在多条技术路线之间的分配精度与合理性，将直接决定这套战略是聚焦还是分散。

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另值得关注的是，布雷克纳在业绩电话会上给出了一个判断：2027年将是保时捷经营表现的阶段性低谷，销量和营业利润预计均低于2026年。

这一判断原因并不复杂，燃油Macan已经停产，而纯电Macan和后续产品的放量需要时间，产品组合出现阶段性缺口，可固定开销却要摊在更少的销量上，单车成本无疑随之被推高。

多家投行在业绩发布后的分析中也指出，2027年保时捷产品组合缺口对利润的负面影响，将大于重组费用下降约4亿欧元所带来的正面效应。

这意味着，不能把今年前三季度的利润反弹直接套到2027年。明年保时捷的财务业绩将同时承受销量下行、单车分摊的固定成本上升等多重压力。

但《汽车K线》认为，保时捷高层选择主动将明年定义为低谷，而不是用一次性收益去修饰，或者藏进类似“过渡期”这样的措辞里，坦诚的姿态值得不少中国上市车企学习。

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当然，保时捷最大的变量依然在中国。

今年前三季度，中国市场交付2.15万辆，同比下滑33.2%，是全球跌幅最大的市场。经销商网络已从150家压缩至114家，并计划在2026年底进一步降至80家。

在中国巨大的市场压力下，渠道收缩是明智的。当单店效率无法支撑既有网络密度时，主动控量保价优于被动价格失血。

但渠道收缩本身不能创造需求，布雷克纳坦诚表示研发达不到中国速度，这句话的分量值得掂量。

中国豪华车市场的竞争节奏、智能化迭代速度和本土品牌的定价压力，不会因为保时捷收缩渠道而放缓。保时捷能否在中国从主动收缩走向企稳，是2035战略中高利润车型放量逻辑能否成立的关键外部条件。

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无论是在中国还是全球市场，面对困境的并非保时捷一家。

2025年以来，Stellantis集团因收缩电动车业务计提222亿欧元亏损，福特对电动车业务减记约195亿美元，通用汽车因缩减电动化计划累计损失约76亿美元，以上三家交出的学费，合计高达人民币3700亿元。

而奔驰、本田也先后因重新评估电气化节奏，承担了巨额损失。

这些汽车巨头的共同错误并非电动化方向错了，而是把转型的速度当成了可以按计划表执行的技术参数，低估了需求端的迟滞和不同市场的需求分化。

保时捷同样没能避开这一波巨头的战略修正，但《汽车K线》认为它有两个优势不能忽视。

一是品牌溢价足够厚，这就是保时捷强调的“无可替代”，使其在销量收缩时仍能通过产品组合和定价守住毛利率。

二是体量更小，战略转身需要的资源投入，低于Stellantis、通用或福特这种巨无霸级别的车企。

这两点让保时捷在三季报中，呈现出比多数同行更快的修复速度。

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如果说这份三季报说明保时捷能够自我止血，那2035战略则表明这匹斯图加特的骏马未来将奔向何处。

虽然资本市场对于保时捷能否持续造血抱有疑问，但不可否认的是，保时捷的方向愈发清晰，这已经是一个好的开始。

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