2026年11月5日，全新smart精灵2号上市当晚，smart品牌全球公司CEO佟湘北、CMO康毅，以及smart中国营销公司副总经理陈小飞，与媒体展开了面对面沟通交流，把这些年来大家关心的问题聊了个遍。

一台精品两座小车，研发七年，经历数次停顿，最终为它单独开发纯电架构；上市时又把价格压到9.99万元，甚至坦言初期不赚钱。

把这些信息放在一起，smart精灵2号就不只是一次经典车型回归，更是一个更尖锐的商业命题，在大车、长续航和配置堆叠主导的中国市场，一台坚持小而精的车，能否同时守住品牌、体验与生意？

01｜不是突然回归

佟湘北首先纠正了一个容易被误读的叙事：精灵2号不是smart把车越做越大之后，才重新想起两座车。按他的说法，合资公司成立之初就启动了2号研发，原本甚至希望它早于其他车型上市。后来排在1、3、5、6号之后，并非战略上临时掉头，而是项目推进受阻。

他将研发过程概括为「三起三落」。一次重大冲击来自碳酸锂价格暴涨：原有成本结构被击穿，对价格敏感的小车难以成立。后来成本条件改善，团队重启开发，又遭遇国际市场变量，失去一个关键市场的商业预期。

佟湘北没有在访谈中明确说出该变量的全部细节，但结合他随后谈及的欧盟调查、关税风险，可以看出全球市场准入和贸易成本始终影响项目可行性。

真正的转折，是团队决定不再依赖现成方案，而是为这款小车专门开发纯电架构。

听起来像技术理想主义，实质上是一次成本、性能和市场约束共同推动的工程决策：只有把整车结构从底层重新整合，才有机会在有限空间里兼顾安全、续航、操控与成本。

佟湘北举出的五连杆案例很有代表性。最初考虑扭力梁，动态性能不达标；改想三连杆，前伸连杆又侵占电池空间；最后采用更贵的五连杆，以换取电池布置和动态表现的平衡。

这也是精灵2号与常规小型电动车最根本的区别：小尺寸不是降低标准的理由，反而提高了工程集成难度。

02｜9.99万元的背面

在定价问题上，康毅说得很明确：9.99万元是考虑产品力、豪华品牌服务体系与市场接受度后的结果；能否赚钱，主要取决于规模。陈小飞进一步透露，内部讨论价格时，CFO曾明确表示按这个定价暂时不挣钱，要上规模才有机会。

这比一句「价格有诚意」更有信息量。精灵2号试图同时完成两件方向并不完全一致的事：产品端保持精品小车的用料、设计和体验；市场端把购买门槛压到十万元附近。前者推高成本，后者压缩单车利润，最终只能要求足够高的销量和足够稳定的制造效率。

中国与欧洲的配置策略，也暴露了这种张力。佟湘北和康毅倾向于全球统一强调豪华版，但欧洲团队考虑当地租赁市场和既有销售习惯，仍推出更低配置版本。

佟湘北公开表示对此持保留意见，而康毅提到，欧洲早期订单中约70%选择豪华版。这个数字来自高管现场披露，不能直接推导成欧洲长期的配置结构。

更重要的是，精灵2号不能被简单归入A00级低价车的竞争。9.99万元固然降低了进入门槛，但如果最后只能靠低价成交，所谓精品定位就会被反向侵蚀。

smart要证明的是：在一台尺寸很小的车上，消费者仍愿意为独特设计、驾驶感受和品牌认同付费。

03｜不跟大车抢用户

康毅在群访中反复强调，smart的用户不是由年龄、性别、职业简单划分，而是由生活态度和品质诉求连接起来。

他认为都市拥堵、停车位稀缺仍是客观需求；更关键的是，精灵2号必须从产品层面形成差异，而不是靠营销去包装同质化产品。

佟湘北补充了一层中国市场的变化：过去很多人买第一辆车，优先满足全家人的最大公约数；如今一部分消费者已经拥有家庭用车，开始购买真正属于自己的车，甚至有人第一辆车就愿意为个人喜好做选择。

陈小飞将这种需求进一步概括为「悦家之后的悦己」。

这个判断抓住了中国汽车消费的一个分化方向。大六座SUV、MPV满足的是家庭出行的高频复合需求；两座小车则把空间冗余主动放弃，换取更鲜明的个人属性。

两者不是简单的替代关系。精灵2号的目标客户，可能已经有一辆照顾全家的车，也可能就是不愿意为低频乘坐需求牺牲每天驾驶体验的人。

不过，「创造细分市场」不等于不存在竞争。十万元左右的预算，消费者仍会拿它与空间更大、续航更长、配置更多的车型比较，而蔚来firefly萤火虫在我看来或许就是最直接的竞争者。

所以作为一台精品小车，smart的挑战，就是让用户接受「不全面」并非「不值」，而是明确的产品取舍。

04｜真正的产品定义

这场群访最有方法论价值的一段，来自佟湘北对内部设计工作坊的回忆。

团队曾在奔驰德国总部等地，与设计、研发、营销、经销商及资深车主共同讨论：一台新的fortwo，究竟必须保留什么，又应该引入什么？

他们把屏幕分为两半。左边列出fortwo不可失去的属性，例如天地门、四轮四角、灵活停车等；右边则列出当代新能源技术能够提供的新功能。

不是技术团队能做什么就全部装上，而是每一项新技术都要接受一次检验：它是否真的属于fortwo？这套方法最终落在“传承与进化”上。

它也解释了为什么精灵2号没有盲目追逐高阶辅助驾驶。佟湘北表示，许多核心用户更看重亲自驾驶的乐趣，因此优先强化自动泊车、离车泊入、APP控制和自定义车位等功能；更高阶辅助驾驶并非技术上完全不能做，而是现阶段没有被排在最前面。后续是否调整，要看真实用户反馈。

这个取舍可以讨论，但逻辑是清楚的：辅助驾驶对长途通勤和复杂城市路况有价值，对一台以城市短途、驾驶乐趣为核心的两座车，优先级未必相同。

smart如果想长期保持辨识度，就必须有能力对行业流行配置说“不”，同时对真正影响体验的功能持续投入。

05｜热度之后

康毅披露，发布会公布价格后数分钟，订单已突破2000；此前小订规模达到五位数。

他也坦言，暂时无法给出稳定月销量目标。中国市场早期主要依赖存量车主和fortwo拥趸，随后才需要通过新客户拓展实现增长。

欧洲则是另一条重要支撑。康毅认为，巴黎、罗马、柏林等城市的两座smart有深厚存量基础，欧洲市场潜力可能比中国更大。

这意味着精灵2号的商业模型不是只靠中国市场单独跑通，而是试图利用全球需求分摊专属平台和研发投入。

产品生命周期的后半段也已埋下伏笔。陈小飞确认，巴博斯或敞篷等衍生版本“会有，但不会那么快”；康毅希望每3至6个月推出一款联名版，佟湘北则透露车身在设计阶段预留了部分改装属性。

至于共享出行，康毅明确表示主机厂不会自行重启car2go式重资产服务；对合作伙伴保持开放，金融租赁方案则可能继续探索。

方向很明确：优先把产能交给私人用户，先把车卖出去，再讨论更多运营模式。

写在最后

精灵2号的意义，不在于证明小车一定比大车更高级，也不在于9.99万元能否制造短期订单高峰。

它真正提出的问题是：当中国汽车市场越来越习惯用尺寸、算力、屏幕和配置数量衡量产品，品牌是否还有勇气定义自己不做什么？

佟湘北用七年时间把fortwo重新做成了一台纯电车，康毅试图让它从老车主的情怀消费走向更广泛的悦己需求，陈小飞则把价格压力、社群运营和后续产品规划摊开来讲。

三条线最终汇合到同一个判断：smart不能靠一台两座车解决所有经营问题，但如果连fortwo都失去鲜明的产品性格，这个品牌就很难解释自己为什么存在。

接下来真正需要验证的，是订单转化、稳定交付、全球销量规模和后续车型能否延续同一套产品定义方法。

精灵2号已经给出了一个鲜明的答案：与其做一台什么都有、却没有记忆点的车，不如把一台车最重要的部分做到极致。

以下为本次媒体群访完整记录

1.

Q：第一个问题，巴黎车展我们开始预定以后，想问一下smart用户画像应该是什么样的？第二个问题，大家对这款车都充满很好的预期，那我们在销量上是怎么想的？欧洲市场和中国市场的比例是怎么样的？

康毅：谢谢刘老师。smart fortwo这个车不仅仅是从巴黎车展开始，过去28年，我们一直在为全球的smart两座密友服务，全球累计已经超过了200万台车。在中国也经营了很久，我2015年到2018年也是第一次为smart服务，当时主打的产品就是fortwo。

所以这类产品有一个非常明确的信号：它的画像跟普通特定的一种群体不太一样。比如说大家说到某品牌是奶爸车，说这个品牌可能是商务车，smart的客户其实没有一个特别明确的年龄、性别或者职业的划分；

相反，他们都有一些比较共同的精神属性——热爱生活、懂生活、对生活特别有品位，对自己的吃穿住行、平时使用的生态圈都有一定的品质要求，所以他们选择了smart。

而smart又是一个精品的都市小车，产品有产品力，同时有调性。所以就是这么一群人。我们也特别惊喜地发现，从巴黎车展之后一直到中国首发，不断得到客户的反馈，不断印证了这种想法，也不断明确了客户的画像。

所以我觉得这么多年以来，smart的用户画像是非常统一的。下一步要做的，就是为这些客户做好服务，给他们最好的产品，带着他们一起玩起来、一起嗨起来，让他们更加享受自己的smart这台车。

第二个是销量。刚才我和佟总在进来的路上还在说，先跟大家报个喜讯：佟总大概是7点49分公布的价格，一直到我们进来开这个媒体沟通会，大概也就是几分钟的时间，我们查了一下订单，已经突破了2000。

当然我特别希望这种速度能保持下去。这也印证了我们的车、我们的产品、这个价格，还有佟总刚刚发布的一些惊喜，还是打动了消费者。

之前我们收了非常多的订单，有很多潜在的意向，让我们看到一个非常高的转化率，所以对未来销量非常充满期待。

当然，你要说具体未来一个稳定的销量是多少，我其实也特别好奇、特别期待未来销量的潜力在哪里，这样我能跟佟总更好地去规划产能。

但我们相信，未来smart在中国和欧洲这两个最主要的市场，一定会创造属于它自己的细分市场。我们不是说简简单单去A0或者A00这个细分市场去竞争，我们要创造自己的细分市场。

我相信欧洲的潜力可能会比中国更大一些。这次在巴黎，我第一次去，感受到了巴黎人对smart两座车的喜爱。头两天我还在数，后来发现实在数不过来，就放弃了。

全球首发那天早上，巴黎的经销商还跟我发照片，一条街上并排停了四五个smart。所以像巴黎、像罗马、像柏林，大家如果去的话，满大街都是smart，这是非常大的潜力。

而且过去七年我们并没有两座的产品给到大家，所以这些人都在翘首以待，希望smart早日回归，所以我们相信欧洲会是一个非常非常大的市场，中国也一样。

再讲一个小故事：我们所有的smart员工都化身销售，身边的无数人、朋友、朋友的朋友，其实都在打听——到底什么时候能回来？

什么时候能下定？今天我收到了很多微信，已经坚定地下定，说产品给力、价格给力。所以中国的销量，我们也充满信心。

2. 

Q：发布会上最后公布价格的时候写了“豪华一步到位，只为中国密友”。国内只卖豪华版，欧洲那边是怎么卖的？

康毅：我首先感谢您这个问题，但我觉得还不能简单把中国价格和欧洲价格做一个类比。因为这里面除了成本之外，还有物流费用、关税，还有定价的考虑，方方面面的原因。

但是我特别认同您一点：不论售价是什么，我们在中国是“豪华一步到位”，其实在欧洲也一直在坚持精品小车，从来不做那种低水平的价格竞争。

佟湘北：我补充一下。其实在欧洲的时候，我们管理层现在还在纠结，彼此之间还有不同的看法在争论。比如我俩都认为，全球应该只出一个豪华版。

不能够单纯为了欧洲的租赁市场去走性价比、出一个低一些的减配版型，因为那样用户体验会打折扣，跟品牌的定位也不太吻合。

但我们在欧洲还是推出来了，是因为首先我俩毕竟是中国人，再怎么花时间研究欧洲市场，还是没有欧洲同事更了解。

所以出了比Premium豪华版低一点的版型，其实更多是出于欧洲团队的惯性，因为以前的smart也是这样的，高配低配、高配中配这样推出来。

但直到上市的前夜，我们还在纠结，我是认为这个是不对的，所以我们也观察一下。在中国，我绝对确定，这不是我们要走的方向。我们更强调体验感。欧洲那个更多是一个市场惯性。

康毅：我再补充一点。欧洲现在大家也知道，中国很多汽车品牌都在出海，都在卷价格，我们经常看到特别夸张的车，比我们还要大的车，比如说14000欧元，每个月的租金大概低于200欧元，非常卷的一个价格，所以从市场准入的角度，我们也需要一个价格沟通。

但同时我们也特别欣喜地看到，这款车上了之后，欧洲订单其实也非常好。巴黎车展首秀之后，欧洲的大订就同步开启了，绝大部分客户，大概有70%的客户直接选择了豪华版。所以真正的需求其实还在精品的那一端，更高端、更高配的车型上。

3. 

Q：两个问题。第一个，这 7 年过程中，做这个架构、做这台小车，做了哪些非常艰苦的斗争，克服了什么困难？第二个问题，中国市场现在大车当道，我们在这个时候做小车的发心是什么？看到了哪些机会？

佟湘北：我回答第一个问题，康总回答第二个。研发这个7年听起来很夸张，但确实非常难。各位都是资深的媒体老师，也都知道，大车相对容易；小车，做个小的载具也很容易，但要做个小的、具备大车一样的性能和豪华品质，还得做到那么小，是非常非常难的。

我们这个合资公司的团队，即使有了奔驰和吉利两个母公司毫无保留的支持，仍然需要我们的研发团队花这么长时间做研发，团队也要成长。

我简单举一个例子，就说安全。你要续航长，很简单，比如一个 5 米多、5米1、5米2的大车，续航长往里堆电池就完了，直接堆出来续航就出来了；再想长，把轮胎换薄了，风阻做小一点，有很多办法，做起来很容易。

小车呢？你续航要长，安全怎么办呢？你电池做大，牺牲的就是溃缩空间，安全就要打折。所以世界上没有哪一个车是六边形战士，它一方面强，必然带来另一个方面的妥协。所以我们在方方面面，安全和续航等等，都做了很多反复的推敲。

比如说我刚才讲了一个五连杆，我花了那么长的篇幅，讲这个五连杆图什么呢？

原来一开始我想做扭力梁，结果扭力梁达不到我们要设定的那些性能，因为我不是在做一台油车，我做的是电车，所以动态一定要够强，扭力梁达不到。

扭力梁达不到，我就说做多连杆；一开始想做三连杆，但三连杆往前的那根杆一伸过去，挡住了，占了电池的空间，电池包就要被迫变成一个梯字形。

如果我想省三连杆的钱，我就得把电池续航减掉。那怎么办呢？只能布一个五连杆。虽然五连杆很小，但它五根杆非常均衡，它短，反倒是比三连杆更适配——五连杆占的地是轴向的，而三连杆有一根长杆往前是径向的。

所以最终来回各个专业的工程师磕下来、吵下来，决定了一个很贵的方案：电池也是塞到最多，五连杆也比三连杆、比扭力梁要贵很多，但相应的续航最好、动态表现也最好，是我们能够达到的、做到的最好的水平。

我仅仅举这么一两个例子，希望大家能够理解：做这么一个小车，做一个好的小车，真的很难，真的很难。

康毅：顺着佟总的话说。除了我们为什么要做两座小车，除了这是我们的技术积累、技术强项之外，确实我们看到市场上是有需求的。

smart从第一天开始就是为了都市而生的，现在看全球的大都市都有它的通病：交通繁忙、停车位稀缺，所以确实真的有这种需求在里面。

同时我们也希望能够满足这种需求，给客户提供一台好开、好看又好停，同时还能带来情绪价值的精品小车。

另外还有一点，我特别坚信：在营销上我们要比别人做差异化，差异化要从产品的差异化开始。

所有人都在做大做强，现在感觉满大街都是路虎和保时捷，很多车你把车标捂上之后，根本不知道它到底是什么车。

而 smart，你从侧面、从各个方向一看，这就是一台独特的 smart，有它特有的标志和形状。

所以这种差异化，也能够让我们在竞争中远离所谓的红海，创造一片属于我们自己的蓝海。下一步，不论是产品还是营销的差异化，我们都会继续坚持。

4. 

Q：我是 smart 精灵1号的首批车主。两个问题，都是从车友、从密友的角度。第一，关于车友社群这块，品牌后面有没有一些重点投入？第二个问题，这个车后面有没有可能会出巴博斯版本或者敞篷版本？这也是密友们非常关心、我自己特别关心的。

陈小飞：谢谢。第一个问题我来回答。密友的活动、密友的圈层，确实是smart一直以来特别重视的事情。

相信您作为当初精灵1号的车主也知道，我们每年像大规模的活动，一般在年底或者年初做smart times，其实都是有这个传统在做。

今天的规模也很大，但我们没有把它定义成一个真正意义上的smart times，因为它毕竟主要还是精灵2号上市发布为主。

但今天其实已经邀请了接近300位车主，包括原来的油车车主和我们新能源的1号、3号这些车主，都到现场来亲身经历我们一款新车的发布。

另外还有一个特点：smart在全国各地核心城市都有自己的员工，我们叫smart大使。大使在区域端，连同我们的代理商一起组织，几乎每周都会有密友的活动。

类型上，赏车也好、自驾游也好，包括艺术展，包括其他偏文艺、情绪价值方面的活动都会有。这些通过我们的APP、小程序都会定期发布，到时候也可以关注。

第二个问题，产品规划这块，我给一个公关的明确回答：会有，但是不会那么快。因为smart不做速成车，我们每一个版型、每一个特色的车型都要精细打磨，到合适的时机就会推出来。

康毅：再一个，赶紧定，赶紧去抢一个产能，同时后续我们会给您出一个置换政策。

陈小飞：对，对老车主我们特别好，老密友绝对是我们最重要的资产。

5. 

Q：我们之前的车越做越大，现在这一次终于感觉回归了两座车、回归到经典。之前康总也提到了有市场需求，也有技术积累。除此之外，背后还有没有别的故事？发生了什么，让大家在战略上又回归到两座车？

佟湘北：其实不是说我回归，因为刚才在台上讲的时候我说了，从合资公司成立的第一天，我们的研发团队就在开始做2号了。

所以并不是说我转了一圈，别处没做好，回来想起做这个来了。从一开始就做，只不过我们不想做一个瞎凑合的、从A点到B点的载具，确实很难。其实我们如果顺利的话，2号应该在这些车之前出来。

但有一些波折，我可以稍微爆一下料：三起三落。一开始就做了，锂的价格，21 年底到 22 年初，具体记不清了，反正就是做得差不多的时候，碳酸锂从 8 万块钱涨到 60 多万块钱。

我做的商务结构、成本全完蛋了，因为这个小车对价格非常敏感，我得做一个能赚钱的小车，不能做赔钱的。

过两年回落了，我们重整旗鼓，研发也有一些新的思路，怎么样做得又好、成本又能控制住。

但国际上又有一个非常大的变量出来了，这一下我少掉了一个最基本的市场——在中国还可以卖，但我少掉了最主要的市场。那这又完了，又停了。

所以最后我们才想自己设计一台车，因为要想扛住这些变量——不管是电池还是关税，让这个车在性能达标的同时还得不赔钱，唯一的正确答案就是：你自己做一个架构。

只有自己做一个架构，才能把所有功能尽可能整合起来，就像我刚才介绍的五连杆，才能兼容电池、安全、续航这些，才能做在一起。所以这样它就是一个架构。

但实际非常戏剧性。全世界为了一款小车专门设计一个纯电架构，这个就很夸张；尤其还设计一个像保时捷 911 那样的赛车性能车底盘，也非常夸张。

但这是被逼出来的，不这样做没有办法达到。因为我不能做一个两米多的、随便一个小车，只是从A点到B点的载具，来应付我们的密友——他们要的东西不是这个。

刚才康总讲了，smart 密友对生活有极高的追求，所以我不能做一个凑合的东西。

我一开始想各种办法，就是想省事地解这道题，结果发现最终要想答对，一定是最繁琐的那个解题步骤才能做出正确答案来。

所以花了这么多时间。也因为这些波折，导致它的上市在这些尺寸比它更大的产品后边。这确实是我们不希望看到的，我肯定是希望2号先出来，因为它是品牌的核心。

但也请理解我们，慢工出细活，我们不能瞎凑合。

6. 

Q：全新smart精灵2号的名字，是不是早就拟好了？

佟湘北：是的。你们看我们有 1、3、5、6，现在出了2号。你正好问到一个我很想跟大家分享的点。其实这个过程——太难了。三年。

作为一个人，说了话要守信；作为一个品牌，三年前我代表品牌在那个台上说那句话，承担的压力是非常大的。

因为当时我和我的团队其实没有把握能扛住：锂电池的价格还没有降下来，关税还没有加上来，欧盟已经展开调查了，我们知道那根棍子肯定要打下来。

所以当时那句话，是在台上，对着6000多密友说的。大家可能觉得，听完歌，上来这么一个人，立了个flag就走了，可能没什么感觉；但对我来说，那句话非常重。我也付出了很多，等于今天才终于把这件事情做成。

Q：全新smart精灵2号，预售至今的小订情况如何，未来公司的期待是每个月能有多少台销量?

康毅：很多密友，尤其是以前很多2号的粉丝，对这款车的回归充满了期待，大家翘首以盼。所以在短时间内，我们转化成了一个巨大的订单，这里面很多是老客户的转化，比如刚才姚老师也是老车主。

所以一开始的头几个月，我们相信此前在中国大概13万的存量客户，是我们主要的客户基盘。

这次发布会，我们打的就是回归这张牌；后续的营销举措会更加偏向新客户，针对新车主会有更持续、更创新的营销举措。

不管怎么说，我们对产品销量非常有信心。您刚才问的小定——小定非常多，五位数，具体多少我就不说了，但这给了我们足够的信心。所以我们佟总一直在琢磨产能的问题，这是我们一个甜蜜的烦恼。

我也特别期待明年，能让这款smart像在欧洲那样，跑遍北京、上海、杭州、广州、成都的大街小巷，让更多人体验到开它的快乐和方便。

有很多家庭，其实我们的客户质量非常高——这是我们对客户画像的一个洞察——家里都有 BBA，甚至有40万、50万的车，甚至更高，他会把smart作为第二台、第三台车；第二天出门，大家还得抢那台smart。

所以我们觉得这也是我们客户画像的一部分，也是让我们有信心不断冲击更好销量的底气：特别好的产品、特别好的客户、更好的品牌。

7. 

Q：现在 smart 的精神领袖回来了，smart 这个品牌会不会做一些转变？我们开 smart 的那种品牌精髓在哪？

康毅：一代人有一代人的smart。其实我们很多密友，像您一样，都是13年前就加入到smart大家庭。

这13年间，很多密友的人生阶段也发生了变化，他们在成长，会组建家庭，也会有新的挑战和新的生活场景。

所以我们针对他们也推出了五座，因为大家有平时出去踏青的需求；很多喜欢性能的小伙伴，我们给他做了一台6号。我们以2号作为基础，不断地去拓圈，为我们的smart密友带来更多的选择、出行的多元化。

所以这条路，从我们的角度来讲还是会坚持，不会因为2号上市之后，就盲目地把其他所有车都停掉，因为我们觉得产品多元化能够满足客户更好的需求。

佟湘北：我来跟谭老师分享一下，不算回答问题，就是作为跟老车主，尤其是第一批密友分享一下。如你所言，你确实观察到了，我们确实是通过2号找回了这个品牌的核心价值，以及对于 smart 的用户、这些密友，什么才是真正的价值在哪里。

稍微爆一点料：过去几年我们曾经在中国、在欧洲开过很多次研讨会，就是 workshop。

比如说在德国奔驰总部辛德芬根，加上康林松的办公室，还有全球的造型中心。我们就在造型中心里开 workshop，那个大厅，评审大厅，那一面墙就像电影院那个屏幕一样。

我们把屏分成左右两边，邀请了奔驰以前做 smart 项目的同事、我们自己的研发、我们自己的市场营销和品牌，欧洲一些经销商的代表，一些资深的 smart 密友；在中国我们也做过类似的活动。

这些人的共同点是：除了懂技术、懂品牌以外，他们毫无例外都是 smart 的忠实粉丝，他们是懂 smart 的。

然后在这面墙上，左右两屏，我们列出来：smart 是一个 fortwo，所以我们设计这台新的2号，最终极的标准是什么？它必须是一台 fortwo。

所以左半边墙上，我们就列出来：什么是让 fortwo 成为fortwo 的关键属性？比如天地门，大家一致公认，天地门必须是让 fortwo 成为 fortwo 的；车能够在车位里面横着停、四轮四角，也必须是。类似这样的，我们写了很多。

右半边写什么呢？右半边写我们的技术团队说：现在这个时代，基于中国先进的新能源技术和供应链的功底，我们可以为这台车带来什么？比如冰箱、彩电、大沙发，敲一敲自动弹开的后备箱盖，CCD双腔空悬、800 伏，把这些东西写上。

写完之后大家说：OK，我加上冰箱，这是不是个 fortwo 的东西？fortwo 是不是需要冰箱？fortwo 是不是需要大彩电？技术团队能给的都列出来，大家最后做选择题。列出来以后，我们选择的东西一定是最好的、最前沿的技术，但一定要是“这是个 fortwo 的东西”才行。至于 fortwo 是什么呢？其实没有一本字典列出来一个 scenario，说什么是 fortwo。但是这些人，基于对 smart 这个品牌的热爱，他们心里有一个共同的东西：每个人心中都有一个 fortwo，虽然说出来可能都不一样。所以我感觉当时就是这种情景——每个人都觉得这个一定要做，2号一定要是一台fortwo。

所以最终，左右两半边的墙，经过大量的讨论，讨论出来的就是：左半边是传承，所有那些让 fortwo成为 fortwo 的特质、也就是专业讲的属性，我们留下来；右半边叫进化，让 fortwo 能够更加强大、更加体现品牌的调性。那些是特性。定好了，才坐到这台车里。

所以就是传承与进化。这是通过2号整个开发过程，我们整个团队学到的东西，我个人也受益良多。

所以后续的产品开发，我们应该把在2号上学到的、如何让一台车成为它自己的这种精神、这种想法，横展到其他产品上去，让其他产品更加smart。

其实我们 8 月份上的精灵1号全新改款已经多少体现了这一点：有传承，优美的造型等等；另外所有最新的科技，我们都尽可能放到1号里。但我们有取舍，不是说冰箱彩电大沙发全塞进去。

我们对于1号也有1号的用户画像，以及他们需要的东西。所以我们开始应用这种方法论，逐渐打磨这个品牌，争取把品牌打造得越来越符合密友心中那个 smart 的形象。

8. 

Q：smart 其他产品上确实也有搭载高阶辅助驾驶的车型，为什么2号作为一款精品小车，在辅助驾驶配置上选择是比较保守？

佟湘北：这个就是我刚才介绍的，做产品定义的时候，两面墙、一面墙两个屏，左半边是传承，右半边是进化，我们做了取舍。

对于辅助驾驶，当时也是做了这样的取舍。那些资深的粉丝，不管是欧洲的还是中国的，他们就说：你都开这个小车了，你要辅助驾驶干嘛？

这个小车最大的乐趣就是悦享驾乘，就是 amazing driving。你弄一个辅助驾驶，你打算让它来放松你吗？不是啊，这个车就是开着玩的。

所以当时大家就是投票：技术上可以做，但大家觉得这个东西并不是最重要的。

大家认为什么呢？自动泊车很重要，尤其是泊车一定要玩出来。我不知道你可以搜一下，我们有一些工程师和市场的同事已经在分享泊车的一些功能了：自动泊车、离车泊入、用 APP，还有什么呢？

自定义车位——你可以选哪个车位，很难停的犄角旮旯，你自定义一下，下了车，拿你的 APP 来控制这个小车，就像玩游戏似的：我这小车往里走，随时可以中途停掉它，再恢复，可以玩这个，泊入泊出。所以这都是当时做的取舍，大家认为开这个车就是要开着玩的，辅助驾驶没那么重要。

但是对于停车，虽然这个车有很多声音——包括我，我就说这小车这么小了，你停车上面整那个干嘛？这车还停不进去。

但也有人说，我就要这个功能。我们要考虑到还有很多——时髦的话叫“本本族”，刚拿车本但从来没开过车的，你还要考虑一下有本本族。所以我们把泊车做得比较强。

但我们会等车开始交付以后，积极与老车主、新车主交流，听取他们的声音。如果确定这是大多数人都要走的方向，那我们来做，技术上是可以支持的。

9. 

Q：目前买全新smart精灵2号的核心原因是什么？对比竞品我们得到哪些启发？对于smart 来说，我们如何能够玩起来？这些东西有什么样自己深入的思考？

康毅：第一个，到底用户选择这个产品的核心原因。我觉得关于客户画像这件事，等我们正式上市之后、过了一段时间、有了一些真实的客户积累之后，我们还会去做深入的调研。

但以我目前的观察，我们第一波车主更多还是出于热爱。这里面真的有很多老车主，等了7年时间，他们现在很多人还开着451和453，这么多年都不舍得放弃自己的smart fortwo，他们真的是翘首以盼。所以我觉得第一波客户可能会占更加主导的位置。随着不断的置换、推荐，对这个客户基盘的转换，我们未来也会不断地去开发新的客户分层。

因为市场是有需求的：城市的交通问题没有解决，拥堵问题没有解决，停车问题没有解决。我们还是会一如既往地提供一款高品质的精品小车，让大家开起来好看、有面子、有情绪价值，同时能满足日常最基本的功能。这块我们还是会一如既往地坚持。

佟湘北：我稍微补充一点。我们整个市场团队对于中国市场还有一点洞察，我觉得可以补充进来。传统上，2号、fortwo在欧洲是主战场，中国可能相对是一个小的细分市场。

但是我们中方团队、市场团队的同事有一个洞察：中国人买车的时候，第一台车通常是为了全家买的，而不是为了自己买的。

第一台车要什么样的车？通常是全家人所有需求的最大公约数。这样的车，因此要大、要有面子，要能在城里开，也要能春节回老家开。

所以第一台车通常不是为自己买的。但随着时代的进步，年轻人一方面更加为自己而活，更加自我、更加有自信；当然像我们这个年纪的也是——买车也不能光为了家里买，我也要有一台自己的车，好歹让我自己能够彰显一下我的个性。

所以这也是一个共同的心愿。我们市场的同事提出这一点洞察，我觉得很敏锐。否则的话，我们就不会把这么多重心放在2号、放在中国市场，因为我们坚信，根据历史数据，可能2号是一个非常小的细分市场。

但实际上，为了自己而买车的需求未必是第二台车——有很多例子是，为了家庭买了第一台车，现在第二台车为了自己买；但也有很多人第一台车就决定为我自己而买。

这样的需求，我们认为市场是在不断扩大的。除了城市拥堵、停车难，还有彰显个性的需求。所以这些洞察加到一起，让我们奠定了fortwo在中国也很有市场。

陈小飞：我稍微佐证一下，因为我天天在那些用户群里。确实用户的声音，真的就反馈了刚才佟总、康总讲的那些发现。为什么买这台车？

其实中国市场目前没有一款这样独特品类的、精致的两门两座车型，确实是独一份，这个品类占了这个优势。

第二就是刚才佟总讲的，一部分年轻人对自己的越级需求，因为他可能单身，或者是带宠物，或者是刚毕业的学生，他确实有这个需求。

那还有一部分，虽然已经成家，但是这群人心态比较年轻，是非常有品味的中产阶层，家里真的是ABB的大车为主，那他确实在这个之外，需要有一台能满足自己需求的车。

其实在群里，有人甚至有的时候会小小地吵架，说“你这个只是为了自己，是不是有点自私？”但我觉得有一个用户真实的回馈非常形象，是说“没有啊，我充分考虑到、照顾到家里人的所有需求，因为我家里有一台MPV照顾所有家人，我还有一台六座的大车。

在此之后，我能不能为自己再买一台我真的喜欢的，或者是家里太太喜欢的？”白天可以是奶爸车，晚上可以是自己的专属空间。这个我觉得很正常。

所以我们想说，这台车其实是满足纯粹“悦己”的人群之外，还有另外一类很重要的人群，是“悦家之后的悦己”。这是我们对人群目前看下来的一些洞察。

10. 

Q：听我们知道 smart 一直有很多非常强、非常亮眼的 fortwo 跨界传统，比如高定联名、跟设计师、跟主理人的限定版。在精灵2号上，smart会把它当成一个开放给全球潮流主理人或者艺术家的可穿戴“白模”，还是更倾向于奔驰官方继续强调官方的设计师、高定的这种纯血血统？

康毅：两个方向我们都会继续尝试。一方面，我们相信奔驰设计师，尤其是140年这种豪华车设计的审美积累。像高定版，实际上就是我们的设计师操刀设计的，市场反馈也非常好，您也成为车主，也打动了您。

另一方面，我们已经明确要把“特定版、特别版”作为一个产品策略。

这其实不光是产品问题，更多是一个营销策略，不断带来一些新意，更好地赋予我们密友的生活圈，去跟他们熟知的那些品牌合作。

其实我们现在已经有一些探讨了，包括跟很多品牌其实已经在做，所以请大家拭目以待。我们希望未来每3到6个月都能有一款联名版投入市场。

我们还是非常有信心来做、来做成这个事，这是我们既定的产品策略，不会变。

佟湘北：

我再补充一下。武岳老师以前是设计车出身的，所以我稍微再给你爆一点料，或者叫卖个关子。确实这台车我们预埋了一些，作为改装的白模车，因此预埋了一些参数和属性在里面。

我今天不说，等到我做出来的时候，你们会发现：这车原来在设计的时候就留了这个了，我怎么没发现呢？

这个是我们跟奔驰的设计师在设计的时候就说的——我说这个地方，因为什么什么，一定要给我留下什么什么，现在是你看不见的。欢迎你去找。

11. 

Q：全新smart精灵2号，卖这个价格能不能赚钱？

康毅：你现在不要觉得，我们这个车好像这么便宜了。这个车其实是综合考虑几方面：一个是产品力，刚才佟总也说了，我们在研发上这么多年投入了很多，很多配置，包括森海塞尔音响，我们整体90%的软性包覆感、真材实料其实就在这，它实际上是有一定的成本在的。

另外我们本身也是一个豪华品牌，整个服务体系都能支撑起“豪华”两个字。所以这个定价也考虑了这些因素，我们定了一个我们认为有实力、有品味、有追求的车主能够接受的价格。

大概在 10万左右这一坎，但9.99万作为一个惊喜，能够给到客户更多一些上市初期的诚意。至于能不能挣钱，我觉得是靠量，主要是一个规模的事。

陈小飞：我们一开始内部很艰难地在讨论价格的时候，CFO告诉我，定这个价我们暂时是不挣钱，确实要上了规模之后才有机会。

康毅：所以其实也考虑了一部分当前市场实际环境，因为中国市场确实内卷。像这种基本小车卖10万，其实我们自己心里就有问号了。因为有的通过租赁、换电，能做到8万左右，还有很多车可能做得更加便宜。

所以我们也给了一个比较有诚意的价格，希望有更多客户能够真正有机会去拥有这台车。所以这是一个产品品质、更好的市场覆盖、更多客户获取的综合，最后评定的一个结果。

12. 

Q：第一个问题，我们后续是否会针对部分用户的智驾需求，补充一个更高智驾能力的版本，或者在智能化、智座舱这块做一些新的布置？第二个问题，咱们之前有个业务叫 carto go，作为一个在中国和欧洲同时销售的品牌，我们后续是否会考虑以租代购模式，或者继续回到 car to go 这种共享服务模式？

佟湘北：

我先回答第一个。对于智能辅助驾驶，或者其他一些性能方面的提升，我刚才讲了，我们会收集到更多真实的用户数据和用户反馈之后，根据用户的需求来做调整，技术储备是有的，这个是很简单的事情。

关键是我们要做的，是用户真要的东西，而不是陷入到现在中国汽车市场那种“卷”——我可以不用，但是你不能不给，所以冰箱彩电大沙发我什么都要，四驱、空悬、800 伏、CCD 全都给我配上，我用不用？我懂不懂车？无所谓。

一旦陷入到那个方向，就万劫不复了，没有出路了。所以我们致力于给用户提供真正精彩的用户体验，提供他真正需要的东西，并不是说拒绝——在没有大量真实数据的用户反馈之前，我只能说，我们可以做很多事情，我们会根据用户的声音持续优化我们的产品和服务。

康毅：第二个问题，我理解您说的以租代购和car togo其实是两个事。以租代购更多是一种金融方案，cartogo更多是一种出行服务。

关于car togo这方面，我可以明确告诉你，我们不会去做，尤其我们作为主机厂不会去做，因为很重，也不是我们自己擅长的领域。但是未来如果有合适的合作伙伴，愿意跟我们进一步就这个机会去探讨，我们也会持开放的态度。

但现阶段，我们相信更多产能还是要匹配我们的私人客户。所以这是一个未来的、潜在的、可以持开放态度的话题。至于以租代购，我们也会有，我们会针对金融服务不断创新。

其实今天你看到了，我们首发已经有金融的相应方案。未来是不是有更加有吸引力的、更加从金融偏向租赁的，我们都有讨论，也会在适时针对恰当的消费者推出类似的服务。

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