【导语：当一辆电动车能冲上垂直墙面、吸附屋顶、靠冷气推进器空中翻滚后平稳落地，量产却要等到 2028 年 ，这显然不是为了多卖几台车。特斯拉用第二代 Roadster 展示的，是不卷参数与价格的造车思路：用 "0 到 1" 的技术重新定义下一代产品。】

作者：张弛

2026年10月16日，特斯拉在美国得克萨斯州麦格雷戈（McGregor）的 SpaceX 测试场举行第二代 Roadster 发布活动，现场演示了倒挂行驶、空中翻滚与短暂离地飞行。

目前，新车已开启全球预订，特斯拉中国官网显示这款新车的意向金为 33.2 万元（可全额退款）。新款 Roadster 最大的亮点，是搭载了与 SpaceX 联合开发、代号 A71 的冷气推进系统。正是这套系统，赋予其其他车型难以匹敌的性能。马斯克将其称为 "人类驾驶时代最后的巅峰之作"，新车计划于 2028 年开始量产。

Roadster强在哪里？

新款 Roadster 最高车速超 230 英里 / 小时（约 370 km/h），单次充电续航 300 英里（约 483 km）以上，其余参数暂未公布。新车共 3 个版本：公路的 Performance（性能版）、赛道的 Thrust（推力版）、空中的 Rocket（火箭版）。

性能版是受众最广、可合法上路的双座车型：0—60 英里 / 小时（约 96.6 km/h）加速低于 1.6 秒，仅靠电机与轮胎抓地力便可实现。该款车型的核心技术为多模式抽吸系统（Multi-Mode Suction System），底盘风扇抽走空气、降低车底气压产生下压力，静止低速也强于传统空力套件，吸力据称足以吸附在倒置路面；另配可变尾翼、主动空力与车身高度调节，按工况降阻或增压。驱动功率约 1000 kW（1360 马力），配自适应悬架，弯道与制动同样受益。

推力版（Thrust）在性能版基础上加装推进装置，为赛道专用的 "Race Ready（赛道就绪）" 双座车型。核心亮点是与 SpaceX 联合开发的车尾冷气推进器（Cold-Gas Thruster）：高压气体经喷嘴瞬间喷射产生推力，突破轮胎抓地力限制。车尾 4 个喷嘴、约 200 L 高压储气罐，0—60 英里 / 小时加速约 0.85 秒。

火箭版（Rocket）最受关注，被定义为 "Air Ready（空中就绪）"，非公路用车，主打空中移动能力。其在推力版基础上增至 10 组冷气推进器：部分喷嘴向上抬升车身，其余负责空中姿态控制与旋转；储气罐扩容至 600 L，取消副驾、仅留单座。新车0—60 英里 / 小时加速低于 0.59 秒，且特斯拉在现场演示了腾空、空中旋转再落地。

特斯拉如何寻找新活法？

作为一款纯电跑车，Roadster 对特斯拉有着特殊的意义。

第一代 Roadster 上市时，它最大的使命是向世人证明：纯电动汽车的性能，可以媲美甚至超越传统燃油超跑。事实证明它做到了 —— 如今越来越多电动车轻松迈入 "3 秒俱乐部"，过去动辄数百万、上千万超跑才有的推背感，对于普通消费者来说已不再遥不可及。

第二代 Roadster 则为电动车打开了另一扇门：融入更多航空元素。这对特斯拉品牌形象的提升，同样至关重要。量产之前，媒体上屡屡出现这款车推迟上市的传闻。但当实车完成翻滚落地的那一刻，大多数人都会理解特斯拉在它背后付出的艰辛努力，或许再多的等待都是值得的。

对大多数车企而言，量产的核心命题是如何规模化降本、同时不断提升整车性能指标。但对用户来说，续航 900 公里还是 1000 公里、百公里加速 4 秒还是 3 秒，差别真的有那么大吗？答案是否定的。当性能难以做出差异化，大家便开始卷价格，甚至造成劣币驱逐良币的情况。而特斯拉用第二代 Roadster 给出了另一种答案：飞行汽车量产还很遥远，但让整车冲上近乎垂直的墙面、吸附于屋顶、像火箭般空中降落、完成翻滚动作。对于全球消费者来说，其吸引力之大不言而喻。

这两年，特斯拉几乎只靠 Model 3 和 Model Y 稳固市场份额。在竞争对手你追我赶之下，其整车销售颓势尽显。不过，难道特斯拉没有能力推出新车型吗？显然不是，它推出的每一款新车都有自己的战略目的：定位低于 Model 3 的车型始终缺席，但验证 Robotaxi 技术的 Cybercab 却已在美国大规模投入运营；第二代 Roadster 让我们等了九年，等来的是整车与 SpaceX 技术的深度融合，让全世界为之侧目。

这些不是靠 AI 堆砌的炫酷场景，震慑的不只是用户，更是整个行业。未来造车的路该怎么走 ？另辟蹊径，还是沿着特斯拉的路线前行？相比冰箱、彩电、大沙发这些极易复制的功能，特斯拉再度以难以撼动的技术，筑起一道令人敬畏的护城河。

中国新能源车企可以学到什么？

当前，中国在新能源汽车技术领域一马当先 ， 尤其是在电池、电驱、电控 "三电系统" 与智能网联技术的落地应用上，已构建起极强的竞争力，令老牌车企难以招架。

但必须承认，我们的突破更多发生在工程层面，靠极度内卷、甚至不惜亏本造车，来构筑竞争优势，而这种优势恐怕只能算作先发优势。当国外传统车企回过头来重走我们的老路时，我们是否想过：下一代电动车究竟是什么样？把整车参数再提升 10%、价格再打下来 10%，真的就能打动全球消费者吗？

当然，我们不是要让国内车企都去复刻特斯拉，让自家整车也能空中翻滚。但我们也绝不该停留在 "自己卷自己" 的阶段。中国工程师勤劳肯干，把 "1 到 10" 做到了极致；可在 "0 到 1" 的原始创新上，我们与太平洋彼岸的同行仍有明显差距。

众所周知，美股上市公司往往受制于股价与业绩，更关注短期利益而非长期战略落地。但特斯拉是个例外：马斯克并没有把太多精力放在不断推出新车、提升市场份额上，即便股价短期回落，也不曾轻易回头。用 Model 3 和 Model Y 稳住销量基本盘，再把更多精力投向创新、引领行业向前，正是马斯克想做、且不断做到的事。对于中国车企来说，将眼光放在长远，更加注重技术创新，无疑更加重要。

点评

Roadster 对特斯拉的战略意义不在销量，而是一次技术宣言：把 SpaceX 的推进系统装上量产车，用九年的等待换一次实车翻滚 —— 这种不计短期回报的投入，正是中国车企在 "1 到 10" 内卷中最稀缺的东西。行业竞争正从卷参数、卷价格转向 "谁先定义下一代产品"，参数与价格战的边际收益递减，而 Roadster 式的 "0 到 1" 一旦兑现，将构筑难以撼动的技术护城河。对中国新能源而言，真正的考题不是复刻一台会飞的跑车，而是找到属于自己的 "0 到 1"。

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