日系车在中国卖不动了，销售说“再降价就卖一台亏一台”

　　中新经纬11月5日电 (李自曼)“以前行情好的时候，单店一个月能走一百三四十台，如今销量至少降了三分之一。”3日，北京市朝阳区一汽丰田某4S店销售人员说。

　　当日，中新经纬以消费者身份走访北京市多家日系车门店。走访发现，部分日系车型销量下滑，门店已释放多种优惠政策，但部分经销商对进一步降价持谨慎态度。

　　公开数据显示，今年9月日系品牌车在中国国内市场零售份额跌至10.7%。

　　具体到品牌，日产中国官网显示，其9月在华销量23658辆，同比下降61.6%。丰田2026年10月29日发布的全球产销数据显示，1-9月，丰田(含雷克萨斯)在中国市场累计销售105.55万辆，同比下降18.9%；9月单月销售12.77万辆，同比下降19.7%。

　　据日经中文网报道，本田9月在华新车销量为25564辆，较去年同期下滑53%。

　　“用优惠补贴拉动成交”

　　走访中，中新经纬发现，一汽丰田、广汽丰田、长安马自达门店到店的消费者仍以看燃油、油电混动车型为主。

　　一汽丰田上述销售坦言，店内主推的某款混动SUV，跟往年比销量降得厉害，“以前行情好的时候单店一个月能卖50台左右，如今一个月最多卖20多台。”

　　“外界都说日系车在大降价，我们确实在降，但丰田降幅是相对克制的。”上述销售表示，这款车型上市初期优惠只有1万元左右，如今优惠可以达到3万元左右。

　　在广汽丰田的4S店内，一款油电混动的SUV颇受消费者关注。一名广汽丰田销售介绍说：“这款车2020年上市时的指导价格最高约25万元，当前优惠3万元至3.8万元。低配办齐大概16万元，高配约18万元。”

　　上述销售表示，这款车目前的销量跟最初上市的时候没法比。在新能源车的挤压下，油车销量都有所下滑，日系车也在所难免。为了拉动销量，品牌也在降价，用优惠补贴拉动成交，但如果降价再大就是卖一台亏一台，渠道不愿意参与无底线价格战。

　　“日系车省油、耐用、保值，这些特点也仍能吸引一部分客户。很多年纪偏大的客户群体对电车接受度不高，不少家庭即便具备充电桩安装条件，依旧坚持选购油车、混动车型。”该销售说。

　　“整体看9月份马自达全国销量是上升的，品牌已经推出新款电动车，但目前我们店走量仍依靠燃油产品。”长安马自达的销售透露，某款主推SUV一个月销量在20台左右，电车销量则只有10台左右。

　　该名长安马自达销售表示，当前店内新能源车型的综合置换补贴最高可达2.7万元，燃油车型设置梯度置换补贴，部分车型版本可以补贴1.2万元。但是即便认可电车用车成本优势，到店家庭客户多数还是优先考虑燃油车，依旧对新能源产品的成熟度心存顾虑。

　　后续降价空间或有限

　　多家日系品牌终端优惠持续加码，市场关心降价能否稳住销量、后续还有多大空间。

　　中国汽车流通协会专家委员会委员章弘对中新经纬表示，日系还有一定降价空间，但更多是清库存式促销，单纯降价拉动销量的效果正在减弱。老款燃油车、高库存车型优惠或继续加大，热门混动车型、新款SUV价格支撑更强，品牌之间分化拉大。

　　章弘认为，短期降价可以吸引部分价格敏感的家用车客户，但只靠价格调整无法解决智能化、产品力短板。渠道端低效门店退网会提速，网点由广泛铺量转向核心城市保留主力门店、下沉市场配套展厅与售后。厂家会减少压库，推行订单化小批量生产，统一价格管控，经销商盈利重心转向保险、金融、维保与二手车业务，销售团队也将向新能源、售后业务转型。

　　中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树对中新经纬表示，日系降价空间已经有限，降价只能延缓销量失血，无法逆转产品代差。丰田凯美瑞、卡罗拉等车型价格已经下探，雅阁插混也曾大幅降价清库，但销量依旧承压。产能与渠道收缩已经落地，本田关停广州、武汉燃油车工厂，压缩燃油车产能；日产下调中国产能规划，经销商普遍遭遇盈利恶化，持续降价也在消耗品牌溢价。

　　崔东树指出，真正的破局方式是把研发决策权交给中国团队、深度使用本土供应链，而这意味着日系从技术输出方转向技术输入方，角色转换的阵痛才刚刚开始。

　　“日系份额下滑是长期趋势”

　　针对份额下滑是短期波动还是长期趋势，章弘表示，日系品牌不会退出中国市场，但市场角色将发生明显转变，从过去主流合资主力，转向规模较小的差异化竞争。其中丰田依托混动、品牌可靠性相对抗跌；广汽丰田研发出三款以上的电动车，有望带来支撑，东风日产推出的电动车型市场反馈尚可。

　　他进一步表示，本田压力较大，后续能否稳住，取决于本土研发、中国供应链以及适配国内节奏的新能源产品投放。

　　章弘认为，四季度日系或许会出现月度销量反弹，但很难回到此前高份额区间，这轮调整更像是日系车在华黄金周期结束后的结构性退守。

　　崔东树表示，日系车转型的核心卡点在于路径依赖以及决策权错配。德系BBA在中国市场放权力度更大，而日系大量研发决策权留在日本总部，审批链条冗长。日系燃油车产业链约70%的技术积累无法在电动化时代复用，转型包袱沉重，不少车型属于“油改电”，产品力先天不足。

　　在他看来，日系份额下滑是长期趋势，并非短期市场调整。日系品牌在新能源赛道集体掉队，“省油耐用”的传统标签，正在被国产插混车型、车企终身质保体系逐步消解，属于产品代际层面的差距，难依靠周期调整修复。

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责任编辑：罗琨 常涛