2026年10月份的小米汽车销量快报显示为“超过5万辆。”究竟是50001辆还是59999辆呢？现在有了准确答案，其准确零售销量（交付量）为50123辆；确实超过了5万辆，但也确实没有超过多少，然而还是让一些品牌极端粉丝以模糊数据对竞争品牌产生了相对消极的评价，或许这样并不好。

建议小米汽车后续发布准确销量数据。

下面来看数据：

小米SU7和YU7两款纯电动汽车销量出现了环比下滑，并不奇怪，因为小米澎程N70和N90的销量环比大幅增长；一个品牌的潜在用户群体的规模是可预见且相对有限的，新产品的推出则难免稀释在售产品的份额，对于小米汽车而言则属于肉烂在锅里，不仅没有损失而且获得了更多的订单。

数据同时说明了另一个讨论许久的问题，即增程车是不是真的不行了。

显而易见，不是增程车不行了而是某些品牌不行了。

小米澎程N70和N90均为插电增程混动SUV，并且客观上并不是追求极致性能或者智能的汽车产品；事实上自产品正式发布上市之后，从产品到品牌也不再有频繁的热门话题，可是这两款车的销量表现却相当抢眼。形成强烈反差的根本原因是两车的产品竞争力确实足够强，同时也是插电增程汽车依然符合现阶段主流新能源汽车用户的实际用车需求，即同时需要满足日常通勤代步和长途出行便利补能的用车需求；纯电动汽车高速续航能缩减三分之一，综合低温和高速能折损过半，就算充电速度越来越快，还是耗电量至高可翻倍的变化也是让用车成本翻倍，此时的纯电动汽车并不比PHEV、REEV甚至一部分HEV汽车产品更具有用车成本的优势，那么再看补能问题则是缺点突出。

可以说在动力电池没有克服低温性能明显减弱，以及无法通过变速器技术实现高速续航可控之前，PHEV/REEV/HEV三类车都还有巨大的市场潜力。

可是想要让潜力能够稳定持续的输出，需要的也是企业的态度。

在小米澎程系列SUV发布之前，在细分的增程汽车市场里，话题几乎不断；其中一半话题是明里暗里要“杀死理想”的内容，另一半话题则是A领先后B领先，究竟谁领先？没有一个自称领先的产品真正获得过权威机构的认可，一个个牛皮大王久而久之难免沦为“嘴炮”的角色；此时就算其自我感觉良好，一部分市场用户也不屑于再跟了。

反之，踏踏实实做产品的小米澎程N系列SUV配合雷军相对谦逊的人物形象，撇开产品内在技术不谈的产品好感度也已经真正领先。

或许这也是小米汽车能够获得成功的核心因素之一。

增程车还有很长的路要走。