稳，是一种更持久的快！

招牌，立起来难，倒下去快。造车，最后还是要让人放心，让人信！

中国的大众，要重新定义大众汽车！这听起来有点倒反天罡。

十年前，在德国沃尔夫斯堡（“狼堡”）的大众汽车集团科技日，大众集团总部工程师抱着电脑，带着《汽车K线》在位于一片森林里的测试赛道上，感受自动驾驶的速度与激情，只不过那还是燃油车时代，没有花里胡哨的东西（比如语音交互、冰箱彩电）。

十年后，在全球最大汽车市场的份额跌到快个位数之后，这家世界第二大汽车集团把最新智能网联新能源汽车的研发底牌，尽数摊在了中国合肥，把中国从最大市场变成全球技术枢纽。

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十月的合肥，秋意已深；城中始于1873年的刘鸿盛鸡汤水饺，味道依然令人惊艳。

翌日，《汽车K线》来到大众汽车集团（中国）技术日现场，这里没有铺天盖地的产品广告，也没有炫目的灯光秀。

取而代之的，是一条被主办方精心设计的参观动线——从中央整车车间出发，经过材料技术中心、驱动轴5K试验台、异响转毂台架，再到24K长行程整车道路模拟耐久实验室和CT测试实验室……

大众汽车集团中国技术发言人刘然，手持一根驱动轴作为线索，带着笔者，在楼里串起六个实验室和技术研发测试板块，把大众汽车集团的“超级闭环”工程体系，全部摊开给外界看。

巧合的是，十年前，也是他带着笔者参观大众汽车集团德国狼堡总部、工厂和测试场。

“这是把自己扒光了啊！”这次同行的一家媒体，离开研发测试大楼时，在笔者身边低声说了一句。

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其实，这话不算夸张。

过去十几年，笔者走进过国内外很多车企研发中心，这次的开放程度让人惊讶。在过去，德国人对研发技术绝对谨慎和保密。

在一楼的24K台架前，负责测试的工程师指着那套耗资约一亿元的庞然大物说，它可以在约10周内复现相当于15年、30万公里的道路载荷，55个传感器7×24小时监测车辆的受力、振动、位移和结构应变。

笔者印象最深的是，在这个过程中，车辆竟然还模拟了连续绕桩或者说是避险（大幅度侧倾转向），而不仅仅是过去参观过其他车企研发中心时的动态颠簸测试。

笔者粗略算了笔账，当一个中国车企新车从立项到上市可能只要18个月，而大众光验证就要花掉其中大半时间。

对于所有外资车企来说，矛盾就摆在这里。

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当中国车市卷速度、卷配置、卷价格，大众汽车集团却在合肥花1亿元建台架、用8周模拟15年耐久、让一辆车在CT设备里做微米级“体检”。

这在一些人眼里是慢，可在有些人眼中，这是稳！

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德说了一句耐人寻味的话：“四年前，我们从根本上调整了在华战略。从在欧洲，为中国，改为在中国，为中国。”他停顿了一下，接着说：“实力就绪，奔赴新境。”

这句实力就绪，是整场技术日的基调。

不过，在《汽车K线》看来，贝瑞德真正的潜台词是，当大众在华市场份额被中国品牌猛砸到个位数的背景下，这家全球第二大汽车制造商需要证明，自己不仅还有底牌，而且底牌足够大。

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时间倒回四年前的2022年8月，贝瑞德出任大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官。

彼时，年销超300万辆的大众汽车集团仍是中国汽车市场份额第一的外资车企，但电动化转型迟缓的后果，开始显现。

当中国品牌以每月几款新车的节奏攻城略地，大众汽车ID.系列虽然起步不晚，但在智能座舱和智驾体验上，与中国头部玩家存在明显代差。

贝瑞德给出的药方是彻底换血，即从“在中国，为中国”战略出发，把研发决策权、产品审批权、软件定义权一步步搬到中国。

2023年，大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）在合肥成立，成为该集团在德国以外规模最大的研发中心；到2024年底，大众合肥基地员工规模达到约3000人；2025年11月完成核心区域扩建，形成约10万平方米研发空间和逾百间实验室。

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“我们让创新更贴近客户，把中国的速度与技术创新活力与大众汽车一贯坚持的工程优势、对安全及质量的严苛标准深度融合。”贝瑞德说。

这话听起来很官方，但事实是VCTC拥有德国境外产品的直接审批与发布权限。

原由德国沃尔夫斯堡主导的车身、模块化开发、平台以及电子电气架构等研发工作，现已由VCTC联合本土合资企业与CARIAD中国在合肥共同主导。

据《汽车K线》了解，CMP平台与CEA电子电气架构由VCTC与CARIAD中国联合开发，相较MEB平台紧凑级纯电车型，成本降低40%，上市周期缩短30%。

笔者依稀记得大众汽车集团首席执行官奥博穆之前说得更直白：“中国是大众汽车集团关键的创新策源地，也正日益成为我们面向全球市场重要的产品与技术枢纽。”

奥博穆还有一个更形象的比喻。他曾说，中国汽车市场就像一个“健身房”，技术迭代最快、用户需求变化最猛，全球车企只有在这里练出来，才能参与世界竞争。

笔者认为，把这句话和合肥的24K台架放在一起看，大众汽车那些看起来慢的投入，突然就有了另一种解释：健身房里的逻辑，从来不是比谁练得轻，而是比谁练完之后出去能打。

从市场到策源地，背后是跨国车企在华角色的一次根本性扭转。

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当天下午技术日发布会的主角是VEGA——大众汽车集团（中国）首个本土自研一体化技术矩阵。

这个名字取自北半球最明亮的恒星之一织女星，涵盖整车平台、电子电气架构和高级驾驶辅助系统（ADAS）三大核心技术。

大众汽车集团（中国）首席技术官、VCTC首席执行官吴博锐在台上朴素地说道：“VEGA是我们过去四年持续深耕本土研发体系的重要成果。”

这套矩阵的每一根支柱都指向同一个方向，用中国的研发速度，守住大众的工程底线。

CMP平台面向A级主流市场，CLTC续航超600公里，百公里电耗约11千瓦时，30%至80%充电25分钟；CSP平台面向B级至全尺寸旗舰，850伏高压架构，纯电续航目标约800公里，增程综合续航超1500公里，10%至80%充电最快13分钟，转弯半径小于5.5米，零百加速4.1秒。

吴博锐说，CMP要把B级车的驾控带入A级车市场，CSP则要让全尺寸旗舰拥有A级车的灵活性。

参数之外，更值得关注的是验证标准。贝瑞德说，“安全、可靠、品质，是我们始终坚守的底线。这些要求不是最后才打上去的补丁，而是我们所有工作的地基。”

据了解，以上两大平台须经过大众“超级闭环”工程体系验证，标准远超国标。

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作为所有跨国汽车巨头的短板，大众汽车集团在中国市场的智能网联补课堪称最猛。

过去5年，自研、合作、入股，几乎所有手段，大众全部用上，CEA电子电气架构，则是大众造车方式的一次颠覆。

CEA首席架构师、大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚在演讲中回忆：“三年前，我们在中国做了一个大胆的决定：彻底颠覆传统开发顺序，让软件先行。”

传统汽车开发先设计机械结构，再加入电子部件，最后写软件；CEA从第一天起就以中央计算+区域控制定义整车，让车身控制、底盘、动力总成、智能座舱和ADAS在统一架构上协同。

CEA仅用18个月完成从零到一的开发。2026年已搭载于五款本土生产的大众品牌纯电车型，2027年扩展至插混和燃油车型，2029年CEA3.0将支持全域智能体AI和L4级自动驾驶开发。

支撑这套迭代节奏的是自研AI工具链C-Brain：软件功能测试从2~3天缩短至2~3小时，效率最高提升36倍；软件问题诊断从约两周压缩至20分钟，效率提升1008倍。

“一杯咖啡的时间，便能完成一次软件问题的处理闭环。”韩三楚说。

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智能辅助驾驶领域，大众汽车非常谨慎。

由酷睿程（CARIZON）自主研发的HS8全场景L2++方案担纲。2026年第三季度起搭载于大众在华三家合资企业的七款新能源车型，支持城市及高速NOA和全场景泊车。

酷睿程CTO黄畅把训练逻辑讲得很清楚：GAIA2.0世界模型每天可开展相当于500万公里真实行驶里程的仿真测试，真实路采数据达3000万个场景片段，有效数据利用率提升10倍，长尾场景数据收集率提高50倍。

2027年，大众汽车将实现L3级自动驾驶功能就绪，其在合肥已获得L3级道路测试牌照，支持L4级自动驾驶的自研系统级芯片C7H正在研发中。

黄畅用一句话概括了这套智驾的追求：“像国宾司机一样——判断准确、决策合理、操控自然。”

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技术日下半场，贝瑞德把话题从技术转移到了战略。

随着战略转型成果加速交付，大众汽车集团“在中国，为中国”战略正在迈向“深耕中国，共赢全球”的新阶段。

按照规划，2026年，大众在中国生产的车型将实现向7个市场出口，包括撒哈拉以南非洲地区、埃及和越南等。到2030年，集团计划实现每年至少30万辆汽车出口。

CMP平台与CEA电子电气架构将在南美实现本地化应用，南美将成为首个在本土产品组合中引入中国研发技术的区域。面向海外市场，CMP平台将适配为大众汽车集团的GMP平台。

这意味着，合肥不再只是大众在中国的研发中心，而是其面向全球南方市场的技术策源地。中国研发的车型、平台和架构，将直接支撑大众在东南亚、非洲、南美等增长市场的产品投放。

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就在合肥技术日同一天，德国当地时间10月28日，贝瑞德接受德国《商报》采访。

面对“大众在华纯电暴跌42.5%、整体交付下滑30%”的提问，他没有选择技术日上的温和措辞，而是用了一个很重的词：“中国整个汽车市场处于自由落体式下滑。”

他引述研究机构的预测：2026年中国车市规模将不足1900万辆，而2025年还有超过2400万辆，“跌幅比疫情期间还要大”。他还说了一句更根本的判断：“中国不再是增长引擎。”

“自由落体”这个表述迅速被多家媒体引用，也引发热议。有分析指出，大众在华前三季度交付137.53万辆，同比下滑30.3%，而同期中国汽车国内销量跌幅是22.4%——大众跌得比大盘快了近8个百分点。

用“自由落体”形容整个市场，客观上把一部分自身跑输大盘的责任，转移给了行业周期。

贝瑞德自己在采访中也承认了这一点，但他把原因归于结构：大众在燃油车市场仍有超过20%的份额，而燃油车板块正在加速萎缩，“燃油车跌得比整体市场更快，我们就承受了更重的冲击；新电动车刚刚起步，还补不上燃油车丢掉的量”。

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紧接着，合肥技术日第二天，德国当地时间10月29日，大众汽车集团发布2026年前三季度财报。

数据之惨烈，让前一天技术日“实力就绪”的乐观气氛，多了一层沉重底色。前三季度集团营业利润仅7100万欧元，同比暴跌98.7%；全球销量588万辆，同比下滑10.6%。CFO安特利茨在财报中的警告被多家媒体反复引用：“集团已无缓冲时间。”

其中，特殊项目计提87亿欧元是利润暴跌的直接原因——其中保时捷商誉减值64亿欧元，中国区并表子公司资产减值约10亿欧元。

《汽车K线》认为，由于商誉和资产减值不涉及现金流出，但它表明了大众集团的判断，那就是对保时捷品牌和中国区业务未来现金流的预期，被下调了。

真正让这10亿欧元中国区减值值得掂量的，是下面这组数字：2014年，大众在华合资企业年利润贡献达52亿欧元，占集团全球利润接近三成；此后一路下滑，2023年26.21亿欧元，2024年17亿欧元，2025年9.58亿欧元，同比降幅45%。

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以前中国贡献大众全球利润近三成、销量近四成，现在利润占比只剩一成，销量跌幅却是全球最惨。合肥技术日上那些“慢功夫”，放在这组财务数字面前，更像是一种生存必需。

贝瑞德的回应是：“我们将以更快的发展速度参与竞争，以先进技术打造差异化优势。同时，在安全、可靠和高品质上，我们永远坚持初心，绝不妥协。”

这话翻译过来就是大众不打算用中国品牌的方式打赢中国品牌，而是要用大众的方式——规模化、体系化、可验证的可靠性——打一场持久战。

回到24K台架前那个细节，工程师告诉《汽车K线》，这套设备可以7×24小时连续运行，在约10周内完成相当于15年、30万公里的耐久验证。可是很多中国汽车品牌却等不起10周。

这大概是大众与中国品牌之间最真实的张力。中国车市信奉快——快速迭代、快速试错、快速抢占窗口期；大众汽车信奉稳——充分验证、规模摊销、长期可靠性。

过去几年，快确实赢了；但汽车作为耐用消费品的底层逻辑没有变。

这时候再品奥博穆那个“健身房”的比喻和贝瑞德那句“自由落体”，两者之间的落差，恰恰是大众中国战略最诚实的注脚。

中国市场这个健身房本身正在收缩，从2400万辆到不足1900万辆，留下来的玩家，必须在更小的场子里证明自己练出来的肌肉更结实。

大众汽车选择在这里把研发体系、验证体系和成本结构全部重练一遍，是要让练出来的肌肉能在全球赛场上用。

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令人欣慰的是，大众没有选择躺平，也没有选择用短期亏损换份额的烧钱打法，而是把研发体系、验证体系和成本结构一并搬到中国，用四年时间完成了一次跨国车企在华最深层次的组织变革。

稳，是一种更持久的快。大众需要证明的是，这种“快”最终能兑现为财务报表上的利润、市场份额的止跌，以及中国消费者重新燃起的信任。

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