比亚迪、吉利、奇瑞的Q3财报藏着同一个现象

三张利润表里的同一个信号。

文｜苏瑞琦

10月29日，比亚迪披露2026年三季报；同一天，吉利汽车在港交所发布截至9月30日止九个月的第三季度业绩；而在10月30日，奇瑞汽车三季度报告于港交所披露易挂网。

三家交出的单季成绩单，收入端普遍向好。比亚迪第三季度营业收入2214.88亿元，同比增长13.59%；吉利汽车收入989.64亿元，同比增长10%；奇瑞汽车收入979.54亿元，同比增长33.76%。三家公司单季收入合计4184亿元。

利润端虽有增长，但节奏分化明显。比亚迪第三季度归属于上市公司股东的净利润100.20亿元，同比增长28.08%，扣非净利润86.30亿元，同比增长25.25%。

吉利母公司拥有人应占利润48.37亿元，同比增长28%，核心利润52.12亿元，同比增长32%；奇瑞归母净利润53.96亿元，同比增长15.79%。

只看单季表现，比亚迪和吉利的利润增速跑赢收入，仅奇瑞呈现收入增速显著高于利润的状态。

切换到前三季度累计口径，三家则显现出一致特征：比亚迪营业收入5663.04亿元，同比仅增长0.01%，归母净利润223.45亿元，同比下降4.24%。

吉利收入2725.64亿元，同比增长13%，归母净利润139.28亿元，同比增长7%。

奇瑞收入2412.34亿元，同比增长12.29%，归母净利润139.63亿元，同比下降2.8%。

三家营收规模保持扩张，但利润增速普遍落后于收入增速，这组财报对比的信息信号，恰好落在了行业盈利承压的大背景之中。

10月27日，乘联分会秘书长崔东树援引国家统计局数据发文：2026年1—9月，国内汽车行业实现营业收入80435亿元，同比增长2.6%；营业成本71627亿元，同比增长3.8%；利润总额2675亿元，同比下滑23%，行业销售利润率3.3%。

其中9月单月，汽车产量306万辆，对应收入10374亿元，同比增长0.6%，成本9257亿元，同比增长2.5%，利润142亿元，同比大幅下降68%，销售利润率仅1.4%，处于近四年低位。

行业端成本增速持续高于收入，是价格竞争传导到报表层面的直观体现。有意思的是，三家自主龙头企业的毛利率反而同步抬升，这也是这份三季报值得深入拆解的地方。

增长还在，利润弹性却在变弱

先看毛利水平。前三季度，比亚迪毛利率18.52%，去年同期17.87%；吉利毛利率17.95%，去年同期16.42%；奇瑞毛利率16.17%，去年同期13.71%。三家毛利率全部同比上行，奇瑞提升幅度最大，同比提升2.46个百分点。

单季度趋势保持一致。吉利第三季度毛利率约17.96%，去年同期16.50%；奇瑞第三季度毛利率约16.29%，去年同期15.08%。

这和行业大盘走势形成反差：1-9月行业成本增速高于收入，整体毛利率被压缩，三家头部车企却逆势改善。

背后的逻辑指向产品结构与市场结构调整：三家都在持续把销量向海外市场、中高端车型倾斜，同时依托规模效应与自研供应链管控成本。

而价格战确实在行业内持续发酵，但冲击更多作用于行业平均水平，并没有击穿这三家龙头的毛利率。

既然毛利空间没有被压缩，利润增量去了哪里？把三份利润表放在一起对照，不难看出一个清晰结论，压力集中在费用端与汇兑损益。

第一是研发投入。奇瑞前三季度研发开支110.46亿元，同比增加40.2%；吉利研发费用144.38亿元，同比增加23.2%；比亚迪研发费用362.77亿元，同比下降17.1%，是三家当中当期费用化研发投入唯一收缩的企业，同期开发支出从59.71亿元增长至74.48亿元，部分研发投入转为资本化处理。

奇瑞、吉利选择当期费用化投入加码技术，比亚迪则调整了资本化节奏。

第二是销售相关开支。比亚迪前三季度销售费用201.99亿元，同比增长9.1%；吉利分销及销售费用153.96亿元，同比增长11.2%；奇瑞销售及分销开支94.21亿元，同比增长11.1%。

三家销售费用增速均低于收入增速，但开支总额持续抬升，海外渠道搭建、品牌投放、售后体系建设，从阶段性投入转变为常态化刚性支出。

第三是汇兑波动，也是和主营业务经营无关的扰动项。毛利率上行、费用刚性抬升、汇兑损益剧烈波动，三者叠加指向同一个结论：利润弹性走弱，根源并不是毛利空间被击穿，而是毛利新增的收益，持续被费用增量、汇率波动吞噬。

价格战的间接影响，是倒逼企业持续加码研发、渠道投入，使得毛利增量很难顺畅转化为净利润增量。

车卖到了海外，利润被汇率“带走”

三家车企还有一个共性趋势：海外营收、销量占比快速提升，但三季度财报均没有披露海外业务单独盈利情况。

奇瑞的结构转型最为突出。其中报按客户所在地披露收入，上半年国内市场收入443.12亿元，同比减少41.7%；海外收入989.68亿元，同比增长51.0%，海外收入占比达到69.1%，国内市场收缩、海外市场成为收入基本盘。

吉利海外销量增速爆发力更强。第三季度出口32.3万辆，同比增长189%；前三季度累计出口79.8万辆，同比增长169%，出口占总销量比重达到35.7%，去年同期仅为14%。

比亚迪海外渗透率同样持续走高。9月新能源汽车出口18.07万辆，当月总销量46.36万辆，出口占比接近四成。

海外业务规模扩大，外汇敞口同步放大，汇兑损益对利润的扰动也随之放大。三家汇兑端的波动幅度十分显著。

比亚迪前三季度财务费用73.68亿元，去年同期为-29.36亿元，也就是汇兑净收益，前后同比利润影响摆动幅度达到103亿元。

吉利前三季度其他收益净额14.04亿元，去年同期56.95亿元；汇兑收益由去年同期33.37亿元转为本期汇兑净亏损11.26亿元，波动规模44.63亿元；报表归母利润139.28亿元和核心利润148.96亿元之间9.68亿元差额，公司财报明确说明主要受汇兑影响。

奇瑞前三季度其他开支33.64亿元，其中汇兑净亏损31.71亿元，去年同期其他收入包含汇兑净收益29.74亿元，汇兑端同比波动61.45亿元。

三者相加，汇率因素带来的利润同比波动规模约209亿元，这个波动量级，接近三家前三季度合计归母净利润的四成，对利润的扰动力度十分显著。

这正是“海外增长带来营收增量，同时带来经营波动”的完整链条：海外订单拉动收入先行兑现，但汇率波动、海外备货、本地化合规与产能投入持续消耗利润，盈利兑现存在明显滞后。

放到一起对比，三家的差异同样清晰。

比亚迪是单季盈利修复最快的一家，第三季度归母净利润增速28.08%跑赢收入增速13.59%，但前三季度累计利润依旧同比下滑4.24%；拖累累计利润的核心因素来自汇兑以及资产减值，前三季度资产减值损失27.10亿元，去年同期16.17亿元。

吉利核心利润质量相对稳健，第三季度核心利润增速32%，前三季度核心利润增速41%，均高于收入增速；但合并报表归母利润增速仅7%，核心拖累就是汇兑损益变动。

奇瑞收入弹性最强，利润弹性偏弱，第三季度收入增长33.76%，归母净利润仅增长15.79%，前三季度归母净利润同比下滑2.8%。除汇兑带来的61.45亿元利润扰动之外，研发开支同比大增40.2%、销售开支持续抬升，持续挤压利润空间。

三家单季净利率区间落在4.5%–5.5%：比亚迪Q3净利率4.52%，吉利4.89%，奇瑞5.51%。

对比行业9月1.4%、1–9月3.3%的销售利润率，头部车企盈利水平依然显著高于行业均值，也是它们能够在激烈价格竞争中稳住毛利率的底层支撑。

但“销量规模上涨，利润不能同步放大”，已经成为三家共同的约束。