李斌不想让Robotaxi抢司机饭碗，蔚来的智驾究竟该让谁付钱？

芝能科技出品

11月4日乌镇，李斌对自动驾驶的的观点很鲜明，解放精力、减少事故。他不打算用Robotaxi替换出租车和网约车司机。

2024年7月NIO IN科技日，他说蔚来不做无人驾驶出租车，智驾该提高安全性、减少疲劳；

2026年10月世界智能网联汽车大会，他给出两个指标，用户是否愿意付费，能不能拿出可量化的安全结果。

汽车装上越来越多算力、传感器和模型，这些投入要给普通用户带回什么，蔚来的答案一直没变：基础主动安全做成标配，确实节省精力的服务做成可以持续验证的价值。

李斌在乌镇谈到，全球汽车及零部件、销售、金融和服务构成的产业规模约7万亿到9万亿美元，AI应用可能创造超过1.2万亿美元商业价值。

◎ 针对L2组合驾驶辅助的GB 47955—2026计划2027年1月1日起实施，涉及系统安全、人机交互、驾驶员监测和相关测试；

◎ 针对L3、L4自动驾驶的GB 44721—2026计划2027年7月1日起实施，对设计运行条件、动态驾驶任务、安全响应和人机交互建立强制性要求。

L2组合驾驶辅助，驾驶员要持续监督道路和车辆运行状态，必要时及时接管。

把车开上高速，打开领航辅助，车辆完成跟车、车道保持和部分变道，驾驶员少做很多高频操作，长途开车更从容。

系统接手部分操纵动作，驾驶者仍要观察、判断、监督。精神负担改善多少，取决于系统稳定性与人机协作质量，频繁误刹车、突然退出、临近障碍物才提醒，用起来反而更紧张。

L3有条件自动驾驶在设计运行条件内由车辆承担动态驾驶任务，按系统设计和法规要求执行接管请求、风险应对，技术研发、合规准入和责任边界同时改变。

L2的轻松是少动手，注意力交接要等系统真正接下驾驶任务。

李斌今年10月披露，蔚来智能辅助驾驶系统部署在超过95万辆车上，累计安全行驶里程91.4亿公里，累计使用时长1.12亿小时。

系统帮助用户避免或减轻907万次潜在事故影响，内部统计的人车共驾平均安全里程达到人驾的8倍，四家保险公司的相关损失数据逐年下降超过30%。

智驾能显著减少事故，如果把关键安全保护全放进付费订阅，不付费的车主会承受更高风险。

更可持续的分层，是把自动紧急制动、碰撞预警、基础车道保持、驾驶员监测和明确的失效提醒，作为车辆应有的安全能力；

把更广泛的领航范围、更少的接管、更顺畅的泊车、更自然的导航协同，以及在合规条件下减少驾驶负担的高阶能力，作为可以购买或订阅的体验升级。

基础安全形成品牌信任，用户愿意为更省心的驾驶体验、使用频率和稳定表现付钱。

用户半年后仍然主动续订，是对这套系统的依赖，每天都在发挥作用。

有多少车主经常使用、每百公里多少次人工干预、免费期结束后多少人愿意自己掏钱续订，高频高速通勤者和一年只跑两次长途的人，对辅助驾驶的价值感受完全不同。

李斌反对Robotaxi的一个理由，是城市能容纳的运营车辆数量受路网和出行需求限制，没有软件或云服务那种近乎无限的复制空间。

Robotaxi的运营规模还受交通承载力、牌照、空驶率、车辆利用率、维护清洁、保险和远程协助成本影响，少一个司机多一份利润的算账方式用不上。

在高利用率、路线清晰、运营成本可控的区域，自动驾驶车队仍能形成单位经济效益，也会改变居民拥车方式、停车需求和公共交通接驳。

就业变化不只涉及司机一个岗位，还牵动车队运营、保险理赔、维修和远程安全岗位。

Robotaxi公司面对的是城市级运营效率，蔚来面对的是私人车辆上每天发生的安全与体验。

两条路线都要解决算法、传感器、数据和安全问题，销售对象、成本结构和责任链条各不相同。每个用户每天节省一些疲劳、少遇到一次危险、减少一次维修和理赔，累积下来就是品牌价值。

李斌让AI回到具体的人身上，司机失不失业属于广泛的产业与社会问题，一家车企定不了；汽车能不能让驾驶更安全、更从容，是企业必须回答的产品问题。

系统开启后驾驶员少承担多少操作负担、有没有增加监督焦虑，事故率和保险损失在相同场景、相同口径下是否持续改善，用户真实使用几个月后还愿不愿意付钱，决定智驾能不能从从用户收到钱。

L2阶段先减轻驾驶负担，走向L3才能在明确条件下讨论注意力的交接，蔚来对自动驾驶的理解是挺务实的。